Sáng 12/11, Quốc hội thảo luận về Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1. Lo ngại về tiến độ dự án, ĐB Nguyễn Lâm Thành (Lạng Sơn) cho rằng, mục tiêu đến năm 2020 bàn giao đất sạch là khó khăn.
Cùng với đó, dự án này còn bị sức ép bởi sự tăng trưởnng kinh tế, cũng như sự phát triển hàng không trong nước, nhất là các hãng hàng không giá rẻ; cùng với đó là việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên công suất 50 triệu lượt khách/năm và song song với việc sử dụng hai sân bay trong cùng một khu vực trong thời gian sắp tới...
“Các yếu tố này ảnh hưởng nhiều đến việc tăng trưởng hành khách, là những vấn đề mà báo cáo khả thi cần đề cập, phân tích rõ”, ông Thành cho hay.
Về nguồn vốn và khả năng huy động vốn, ĐB đoàn Lạng Sơn nhất trí với phương án sử dụng vốn đầu tư doanh nghiệp trong nước kết hợp nguồn xã hội hoá dưới hình thức công – tư. Tuy nhiên báo cáo cần chỉ rõ hơn về khả năng huy động vốn đối với các tổ chưc đã cam kết hoặc thoả thuận, tác động của việc huy động vốn này đến các hoạt động cho vay khác để phát triển kinh tế cũng như tác động đến trần nợ cộng đối với các khoản vay.
“Tờ trình dự án nói ACV có năng lực tài chính lành mạnh, có nguồn thu sẵn sàng của 21 cảng hàng không để bù đắp thiếu hụt dòng tiền, nhưng đến thời điểm hiện tại chỉ có 8/21 cảng hàng không nội địa có thu đủ chi và có lãi. Đồng nghĩa với việc 13/21 cảng hàng không còn lại vẫn phải bù lỗ và chưa thể đóng góp nguồn vốn cho ACV”, ông Thành phân tích.
Với số vốn dự kiến gần 5 tỷ USD, theo ĐB có thể huy động được, nhưng với 11 tỷ USD tiếp theo thì khả năng sẽ thế nào? Và nếu không thu xếp được vốn, đồng nghĩa với việc thực hiện dự án sẽ bị chậm tiến độ, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế của công trình.
Mặt khác, so sánh tổng mức đầu tư với hai công trình sân bay hiện đại nhất thế giới, mới khánh thành năm 2019 là sân bay Đại Hưng (Bắc Kinh, Trung Quốc), diện tích 4.700 ha (tương đương với Long Thành), thiết kế 7 đường băng, công suất 100 triệu hành khách, 4 triệu tấn hàng hoá, vốn đầu tư chỉ có 11,5 tỷ USD; sân bay Istalbul (Thổ Nhĩ Kỳ) thiết kế 4 đường băng, công suất 90 triệu lượt hành khách, vốn đầu tư chỉ có 12 tỷ USD. Trong khi Long Thành thiết kế chỉ 2 đường băng, 100 triệu lượt hành khách, 5 triệu tấn hàng hoá mà vốn đầu tư 16 tỷ USD, rõ ràng rất cần được xem xét, so sánh.
ĐB Hoàng Văn Cường (Hà Nội) cho rằng, giao dự án cho ACV sẽ tiết kiệm được 1,5 năm, nhưng theo ông trên tổng thể dự án chưa chắc đã rút ngắn được. Bởi đây là doanh nghiệp Nhà nước chiếm cổ phần chi phối, nên sau này vẫn phải tiến hành đấu thầu, kéo dài thêm nhiều thời gian. Trong khi đó, tư nhân làm một sân bay như Vân Đồn thì chỉ mất có 2 năm, đơn giản vì họ không chịu ràng buộc, không phải làm các thủ tục đầu tư công.
“Vân Đồn là một minh chứng cho thấy tư nhân có thể làm cảng hàng không thần tốc mà chất lượng thì không còn gì phải bàn cãi”, đưa ra nhận định này, ông Cường cho rằng, việc giao cho AVC chưa chắc đã là phương án tốt nhất, vì thủ tục phức tạp, nếu xảy ra rủi ro, nhà nước vẫn phải gánh chịu vì đây là DNNN.
Đặc biệt, ĐB đoàn Hà Nội cũng lưu ý, khi làm sân bay Long Thành cần rút kinh nghiệm từ 12 đại dự án nghìn tỷ thua lỗ. Nếu tiếp tục cơ chế đó thì lịch sử có lặp lại không?
Về phương án triển khai, theo ông Cường, Nhà nước chỉ cần thuê đơn vị tư vấn tốt nhất, từ phương án thiết kế đến tổng mức đầu tư, cơ chế vận hành dự án… Đó là đầu bài để huy động nhà đầu tư tham gia và Chính phủ nên kêu gọi tập đoàn tư nhân vào tham gia, trong đó lấy ACV là hạt nhân dự án.
