Hà Nội rộng lớn, nhưng đô thị vẫn ùn tắc
Thưa ông, là lãnh đạo Bộ trực tiếp theo dõi địa bàn Hà Nội, ông có đánh giá ra sao về việc chống ùn tắc và phát triển hạ tầng giao thông tại Thủ đô thời gian qua?
Nhìn chung trong mấy nặm qua, trên lĩnh vực tổ chức giao thông và phát triển hạ tầng đường sá, Hà Nội đã có nhiều chuyển biến. Thời điểm năm 2008, từ chỗ chỉ có 1 tuyến cao tốc ở khu vực của ngõ phía Nam, đến nay Hà Nội đã tập trung phối hợp giúp Bộ GTVT hoàn thành thêm 5 tuyến cao tốc dải đều cho tất cả các cửa ngõ. Cùng với đó, hệ thống đường vành đai, từ Vành đai 1 đến vành đai 3 và các trục giao thông hướng tâm cơ bản hoàn thiện, đưa vào sử dụng, giúp phân luồng phương tiện, giải tỏa ùn tắc.
Hệ thống vận tải công cộng (VTCC) cũng phát triển vượt bậc khi xe buýt đã phủ tuyến đến từng quận, huyện, thị xã. Nhờ những nỗ lực trên, nên theo báo cáo của UBND thành phố Hà Nội số điểm ùn tắc từ 124 điểm vào năm 2010 nay đã giảm xuống còn 37 điểm. Tuy nhiên, nhìn trên bình diện thực tế, tình trạng ùn tắc giao thông vào các khung giờ cao điểm vẫn xảy ra phức tạp, gây ảnh hưởng không nhỏ đến công việc và tâm lý của đại bộ phận người tham gia giao thông ở Thủ đô. Đặc biệt, trong điểm ùn tắc hiện nay có khoảng 10 điểm tái ùn tắc trở lại. Như vậy, nếu không có các giải pháp mang tình đồng bộ, bền vững thì nguy cơ ùn tắc trên diện rộng tại Hà Nội vẫn có thể xảy ra. Vai trò của Bộ GTVT đối với Hà Nội ở đây là về vấn đề chủ trương, chính sách, không tham gia sâu vào các công việc liên quan giải pháp, tổ chức thực hiện. Tuy nhiên, để “giải” được bài toán ùn tắc, thì đô thị nào cũng cần một giải pháp đồng bộ, hợp lý và bền vững.
Thành phố Hà Nội đang thực hiện đề án Quản lý phương tiện giao thông, tuy nhiên sau 1 năm triển khai, một số mục tiêu vẫn "dậm chân tại chỗ". Vừa qua thành phố đã có văn bản kiến nghị Chính phủ, Bộ GTVT… tháo gỡ một số vướng mắc, ông đánh giá gì về việc này?
Khi Hà Nội bắt đầu thực hiện dừng hoạt động nhóm phương tiện đầu tiên là xe ba bánh để giảm lượng phương tiện trên đường Bộ GTVT đánh giá cao việc này, tuy nhiên việc trên khi thực hiện đã gặp phải sự phản ứng quyết liệt của các chủ xe. Lấy lý do đối tượng chủ sở hữu là thương binh nên nhiều chủ phương tiện đã phản ứng quyết liệt, do vậy kế hoạch dừng xe ba bánh vào tháng 6/2018 chưa thực hiện được. Tuy nhiên theo tôi được biết, đối tượng sử dụng xe ba bánh thương binh tại Hà Nôi hiện nay thương binh thật thì ít nhưng thương binh giả thì nhiều. Do các loại phương tiện này không có giấy kiểm định chất lượng, không được cấp biển số, nên theo Luật Giao thông là bị cấm gia đường, quan điểm của Bộ GTVT là đơn vị thực thi nhiệm vụ trên đường, cụ thể là CSGT cứ theo luật mà làm, không đẩy trách nhiệm lên thành phố, Bộ GTVT.
Với nội dung thu phí lưu hành vào nội đô, về quan điểm Bộ GTVT hoàn toàn ủng hộ, tuy nhiên đây là giải pháp ảnh hưởng trực tiếp đến nhiều người, do vậy thành phố cần nghiên cứu kỹ và có phương án phù hơp. Qua các chuyển công tác tôi được biết, ở một số nước châu Á, như Singapore họ cũng đang triển khai thu phí lưu hành vào nội đô, cách thu của họ là yêu cầu mỗi chủ phương tiện ô tô phải mở tài khoản ô tô để trừ tiền tự động, sau đó họ phân khu vực, phân thời gian để thu phí. Điều đặc biệt là họ không thu ở tất cả các tuyến đường, tất cả các khung giờ. Việc này vừa đảm bảo quyền lợi cho chủ xe vừa nhận được sự thồng thuận cao của nhân dân. Cụ thể, họ chỉ thu phí trên các tuyến đường, khu vực thường xuyên ùn tắc, nếu vào nội đô chủ xe đi vào các tuyến đường khu vực này sẽ mất phí, trong trường hợp chủ xe không đi, họ vào nội đô bằng cách đi tránh, đi vòng sẽ không mất phí. Tương tự, tại các khu vực thu phí cũng chỉ thu vào giờ cao điểm, vào các giờ thấp điểm như sáng sớm, buổi trưa và buổi tối… lưu lượng xe trên đường ít thì chủ phương tiện đi lại sẽ không mất phí. Nếu Hà Nội và các đô thị lớn nghiên cứu hình thức thu phí vào nội đô này, khi áp dụng sẽ nhận được sự chia sẻ, hưởng ứng của nhân dân.
Liên quan đến nhóm xe đạp điện Hà Nội muốn quản lý như xe máy điện và ô tô điện được quản lý như xe ô tô kinh doanh dưới 9 chỗ, Bộ GTVT hoàn toàn nhất trí phương án quản lý này. Sau một thời gian phát triển, không chỉ Hà Nội mà ở các đô thị lớn trên cả nước đều có loại xe này, với xe đạp điện hầu như tỉnh thành nào cũng có. Do vậy không chỉ Hà Nội mà Bộ GTVT đang xây dựng quy định để bổ sung nội dung này vào Nghị định 86 sửa đổi, khi Thủ tướng Chính phủ phê chuẩn sẽ thực hiện trên cả nước.
Có trụ sở liên cơ để giảm đi lại của người dân
Một số chuyên gia cho rằng, mặc dù tích cực nhưng các giải pháp giải quyết ùn tắc Hà Nội đưa ra chỉ là giải quyết "tình thế" hiện tại?
Chuyên gia họ có cách đánh giá vấn đề của riêng họ, do vậy tôi xin phép không bàn luận. Tuy nhiên, ở góc độ quản lý và quy hoạch, tôi thấy rằng, cùng với thực hiện quyết liệt các giải pháp đã đưa ra, để giảm ùn tắc, hạn chế được xe cá nhân, Hà Nội cần quan tâm đến quy hoạch và việc thực hiện quy hoạch hạ tầng đô thị. Hơn 10 năm nay Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo, để giảm ùn tắc, quá tải cho hạ tầng đô thị Hà Nội, thành phố không cho xây nhà cao trên 10 tầng trong khu vực nội đô, cùng với đó tích cực di dời các công sở, trường học, bệnh viện ra ngoài thành để giảm mật độ dân cư, lưu lượng phương tiện.
Tuy nhiên, do không có thông tin chính thức nên tôi không đề cập đến có bao nhiêu tòa nhà cao tầng được hình thành trong nội đô các năm qua, tôi chỉ nêu dẫn chứng rằng, thời gian qua đã có nhiều trụ sở, cơ quan được di dời ra ngoại thành, nhưng khi các cơ sở này vừa rời đi thì tại đó lại mọc lên các khu nhà cao tầng. Như vậy, làm sao giảm được mật độ dân cư, lưu lượng phương tiện, giải quyết được ùn tắc. Cùng với đó, tôi cũng phải đề cập đến một thực tế, người dân tại Thủ đô đang mất quá nhiều chuyến đi trên đường khi đi làm một thủ tục hành chính. Thay vì tập trung vào một khu liên cơ như các thành phố phát triển, các sở ngành, thậm chí trụ sở các Bộ, ngành ở Hà Nội lại bố trí rời rạc, do vậy để làm một thủ tục hành chính liên quan đến ít nhất 3 ngành thì người dân phải đi trên đường gần như cả ngày.
Giảm ùn tắc, quá tải hạ tầng đô thị là công việc không chỉ của mỗi địa phương, đây còn là trách nhiệm của Chính phủ và các Bộ ngành. Tuy nhiên, với những gì thuộc về trách nhiệm của mỗi tỉnh thành, pháp luật đã quy định rõ thì mỗi địa phương cần chủ động thực hiện; với những liên quan đến chủ trương chính sách, cần phối hợp với các Bộ ngành, các Bộ ngành cũng sẽ có trách nhiệm phối hợp với địa phương để từng bước tháo gỡ.
Cảm ơn Thứ trưởng!
