Sẽ hết “phí chồng phí”?
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, Việt Nam có 20.000 km đường bộ, trong đó có khoảng 2.000 km đường BOT. Nếu nhìn tổng thể chưa có cảm giác phí chồng phí, nhưng với những đoạn đường cụ thể là có. “Hiện các DN ở Hải Phòng phản ứng rất quyết liệt 2 trạm thu phí trên QL5, rõ ràng anh thu phí đường làm từ ngân sách nhà nước, để bù cho dự án BOT cao tốc là không được. Rồi những tuyến cố định khác cũng thế. Quý vị thử đi Hà Nội-Hải Phòng; Hà Nội-Nam Định-Thái Bình sẽ đi trên đường BOT. Anh vừa trả phí BOT, đồng thời trả phí theo từng đầu phương tiện. Như vậy có phải là phí chồng phí?”- ông Thanh đặt vấn đề.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng cho rằng, bảo trì đường bộ là việc khó, nhưng khó mấy mà công khai, minh bạch dân sẽ lo được. “Các anh nói nộp 1 triệu không đủ mà 2 triệu đồng mới đủ. Thế thì đưa ra bàn công khai, thống nhất để thu 2 triệu đi. Còn khi dân đã nộp đầy đủ, để đường xuống cấp thì phải hỏi trách nhiệm của ông Bộ trưởng GTVT, Tổng cục trưởng Đường bộ. Chứ hiện nay, đường xuống cấp, không thể giải thích đổ cho ngân sách thiếu, dân đóng chưa đủ…”- ông Thanh nói.
TS Vũ Sỹ Cường, chuyên gia kinh tế (Học viện Tài chính) cho rằng, hiện nguồn chi cho giao thông rất bất hợp lý, khi lĩnh vực đường bộ chiếm tới 90%. Theo ông, khoản chi cho duy tu, bão dưỡng đường bộ chỉ chiếm khoảng 10% tổng mức đầu tư, trong khi để vận hành “ngon lành”, tỷ lệ phải đến 30%.
Dẫn số liệu nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), TS Cường cho biết, số tiền chi cho bảo trì đường bộ Việt Nam trung bình khoảng 3.000 USD/km, cao bằng khu vực châu Âu, gấp 3 lần Lào, 5 lần Campuchia. “Tổng số tiền thu phí đường bộ mới đáp ứng khoảng 50% nhu cầu duy tu đường. Cái này một phần do đơn giá duy tu cao quá, bởi yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật, quản lý…- TS Cường nói.
Cũng theo TS Cường, nếu gọi “phí chồng phí” sẽ không đúng, vì phí bảo trì đường bộ chỉ phục vụ đường ngoài BOT, còn đi BOT trả tiền là đương nhiên. “Nhưng vì sao người dân bức xúc, vì thu phí BOT cho cả đường không phải BOT. Giống như chúng ta đi ra sân bay Nội Bài bị thu 10.000 đồng, việc thu cho đường tránh Vĩnh Phúc, nên bức xúc là đúng”- TS Cường nói.
Quản GraB, Uber ra sao?
Một trong những vấn đề Bộ GTVT đề xuất là việc quy định màu biển số xe để phân biệt xe kinh doanh vận tải và xe không kinh doanh vận tải được nhiều chuyên gia, doanh nghiệp quan tâm.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cho rằng, việc phân biệt màu biển số xe sẽ hạn chế được xung đột giữa xe taxi truyền thống và xe ứng dụng công nghệ Uber, Grab. “Màu biển số xe sẽ giúp mọi người dân, có thể nhận biết được xe nào kinh doanh, xe nào không, để giám sát chặt chẽ, chứ hiện nay tù mù, từ vấn đề với cơ quan thuế, quản lý giao thông”- ông Thanh nói.
Theo ông Thanh, trong cuộc cạnh tranh đó, cần sân chơi bình đẳng “ai thắng phải tâm phục khẩu phục”, với 4 tiêu chí là hài lòng hành khách, an toàn giao thông, an sinh xã hội và cạnh tranh công bằng.
Ông Phan Bá Mạnh, Giám đốc điều hành Cty Công nghệ Vận tải An Vui cho rằng, trong bài toán quản trị, taxi truyền thống hay taxi công nghệ, bản chất là đều là loại hình vận tải hành khách. “Taxi truyền thống cũng cần phải ứng dụng công nghệ để tiết kiệm chi phí, tạo thuận lợi cho khách hàng. Hành khách cũng muốn biết cung đường mình sẽ đi, số tiền mình phải trả, tài xế là ai…tại sao không ứng dụng mà lại kêu la”- ông Mạnh nói.
Theo ông Mạnh, nếu tư duy làm luật không thay đổi, kính của xe ô tô sẽ không có chỗ tài xế nhìn đường, thay vào đó là tem nhãn, điều kiện… Do vậy, trong dự thảo Luật GTĐB mới, ông đề xuất cần cấp mỗi xe một mã số định danh, đưa vào hồ sơ kiểm định để quản lý thuận tiện hơn.
“Thông qua mã số số định danh, sẽ biết xe này đang chạy thế nào, xe cá nhân hay kinh doanh, có thể thu phí tự động, quản lý hành trình… Nếu xây dựng được hệ thống dữ liệu sẽ tiết kiệm rất nhiều tài nguyên trong tương lai”- ông Mạnh nói.
Theo các chuyên gia, Luật GTÐB sửa đổi tới đây, cần hạn chế được vấn đề “phí chồng phí” tạo gánh nặng cho người dân.
