Đầu tuần này, các nhà lãnh đạo quân đội Indonesia tuyên bố xác tàu ngầm KRI Nanggala (402) của Hải quân Indonesia mất tích đã được tìm thấy dưới đáy biển và tất cả 53 thủy thủ và hành khách trên tàu được xác nhận đã thiệt mạng. Các bộ phận của tàu ngầm chìm được tìm thấy ngoài khơi Bali, ở độ sâu 850 mét, vượt xa độ sâu chịu đựng được của tàu ngầm, một chiếc Type 209/1300 40 năm tuổi do Đức thiết kế.
Chưa có nguyên nhân nào được xác định, nhưng khi cuộc điều tra mở ra, thảm họa KRI Nanggala sẽ vang dội khắp châu Á. Nhưng một xu hướng có thể đang xuất hiện. Căng thẳng địa chính trị gia tăng, yêu cầu tăng tốc đào tạo và công nghệ mới có thể khiến hải quân một số nước trong khu vực đẩy các khí tài dưới biển cũ của họ đến giới hạn tuyệt đối — và hơn thế nữa. Theo chuyên gia của Forbes, nếu không có sự thay đổi, khu vực châu Á có thể chứng kiến nhiều thảm họa giống như KRI Nanggala.
Câu chuyện KRI Nanggala bắt đầu từ hơn 40 năm trước, khi Indonesia, một quốc gia quần đảo, loại bỏ một hạm đội tàu ngầm cũ do Nga cung cấp và mua hai tàu ngầm hiện đại do Đức thiết kế. Hoàn hảo để kiểm soát các điểm nghẽn hàng hải, các tàu Type 209/1300, được gọi là lớp Cakra, đóng vai trò răn đe không đối xứng, khiến các nước láng giềng phải suy nghĩ kỹ trước khi đối đầu với quốc đảo rộng lớn trên biển.
Ít hải quân học được bài học này như Indonesia. Hai mươi năm trước, trong cuộc khủng hoảng Đông Timor năm 1999, các tàu ngầm lớp Cakra của Indonesia, theo tiêu chuẩn tàu ngầm, đã quá cổ.
Nhưng mối đe dọa do hai tàu ngầm nhỏ bé gây ra đã buộc Lực lượng Quốc tế Đông Timor (INTERFET) phải bổ sung thế trận phòng thủ bằng cách triển khai máy bay tuần tra hàng hải, mở rộng hạm đội đổ bộ lên 13 tàu và bố trí các tài sản chống ngầm có giá trị cao khác.
Đối với đa số bên dùng tàu ngầm, những chiếc tàu ngầm đơn giản vẫn vô cùng hữu ích. Vấn đề duy nhất là ít nhà xuất khẩu tàu ngầm quan tâm đến việc sản xuất tàu ngầm cơ bản, công nghệ vừa phải. Đối với nhiều nhà chế tạo tàu ngầm, nhiệm vụ chung của họ là cố gắng bù đắp chi phí bằng cách lôi kéo người mua mua tàu ngầm công nghệ cao nhất có thể.
Và những nước mua tàu ngầm tiềm năng, say sưa với các loại tiếng tăm của hãng chế tạo, thường nhận được các loại tàu tinh vi và hiện đại hơn mức họ có thể xử lý. Thay vì mua một thiết bị “có chứa ngư lôi trong một cái hòm thép” mạnh mẽ và đơn giản, các lực lượng hải quân nhỏ có tham vọng cuối cùng vẫn phải vật lộn để vận hành các kỳ quan công nghệ cao.
Xu hướng thị trường thúc đẩy các lực lượng hải quân nhỏ hơn giữ các tàu ngầm cũ hoạt động lâu hơn so với hầu hết các lực lượng hải quân lớn. Trong khi Nhật Bản, nhà sản xuất tàu ngầm hàng đầu, cho nghỉ hưu các tàu ngầm sau 20 năm phục vụ, thì bốn chiếc Type 209/1300 do Ecuador và Venezuela vận hành vẫn đang tiếp tục hoạt động tốt trong độ tuổi 40. Đó không phải là một vấn đề. Các tàu ngầm cao tuổi sẽ ổn nếu chúng được sử dụng ít, được nâng cấp hoàn hảo.
Các tàu ngầm cũ bị ảnh hưởng khi người vận hành không thể duy trì các quy trình vận hành và bảo dưỡng nghiêm ngặt. Các tàu ngầm cũ không phản ứng tốt với áp lực cạnh tranh hải quân ngày càng tăng cường. Chúng phù hợp nhất với các hoạt động triển khai tiêu chuẩn, thường xuyên.
Nói cách khác, để đảm bảo an ninh cho vùng biển bận rộn của Indonesia, hai tàu ngầm lớp Cakras có thể đã phải làm nhiều việc hơn so với đội tàu ngầm nhỏ bé của Ecuador và Venezuela.
Không có gì ngạc nhiên khi hai vụ tai nạn tàu ngầm tồi tệ nhất ở Thái Bình Dương liên quan đến các tàu ngầm cũ chở nhiều người hơn dự định. Năm 2003, một vụ tai nạn xảy ra trên một tàu ngầm lớp Minh cũ. Tàu ngầm số hiệu 361 của Hải quân Trung Quốc gặp nạn khiến tất cả 70 người trên tàu thiệt mạng. Thông thường, một chiếc tàu lớp Minh có thủy thủ đoàn 57 người.
Tàu KRI Nanggala —trong điều kiện tốt nhất vẫn được xem là chật chội— có số lượng thủy thủ vượt xa đội ngũ tiêu chuẩn của các tàu Type 209/1300 với khoảng 35 người. Trong cả hai vụ tai nạn, các nhà quan sát nghi ngờ rằng thủy thủ đoàn đã được tăng cường với các thực tập sinh, kỹ thuật viên hoặc quan sát viên. Điều đó có thể gây ra hậu quả bi thảm.
