Khắc nghiệt
Sau nhiều lần đặt lịch, chúng tôi có trọn đêm dài tại ba cơ sở điều hành bay ở Hà Nội. Cơ sở thứ nhất là Trung tâm Kiểm soát không lưu (ATCC) Hà Nội nằm trong nội thành, mới được đưa vào khai thác từ đầu năm 2015. Ðây là một trung tâm có công nghệ hiện đại nhất trong khu vực ASEAN, điều hành và bảo đảm an toàn cho tất cả các hoạt động bay dân dụng và hàng không chung trong vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội. Trung tâm này cũng sẵn sàng dự phòng, tiếp ứng cho Trung tâm Kiểm soát Ðường dài (AACC) đặt tại TP HCM trong tình huống xảy ra sự cố nghiêm trọng.
Qua các vòng kiểm tra của an ninh hàng không, cửa ra vào bằng thẻ từ, chúng tôi vào phòng làm việc của các KSVKL đường dài, được đặt dưới sự điều hành của kíp trưởng Nguyễn Thị An Thủy - người có trên 15 năm trong nghề, chưa từng để xảy ra những vi phạm tiêu chuẩn hành lang bay an toàn tối thiểu giữa các tàu bay.
Tiếng tít tít liên hồi phát ra từ máy tính, máy in tua giấy rẹt rẹt và tiếng đối đáp bằng tiếng Anh phát ra khắp phòng. Ánh sáng các đèn rọi vào các ô bàn làm việc, không tỏa ra ngoài. Mỗi bàn có 3 nhân viên: nhân viên điều hành, kiểm soát bay; nhân viên hiệp đồng, thông báo bay và người còn lại theo dõi, giám sát công việc của hai nhân viên kia (nếu có sai sót, nhân viên này lập tức điều chỉnh, thậm chí thay ngay quyền điều hành của một trong hai nhân viên kia).
KSVKL phải nói, hướng dẫn phi công liên tục (lúc cao điểm, thời gian nói, hướng dẫn bay của KSVKL thường hơn 50 phút/giờ), đồng thời, mắt nhìn vào màn hình, tai nghe phi công báo cáo, một tay viết (một bút gồm hai màu) hoặc thao tác trên bàn phím máy tính khai thác các chức năng điện tử và một tay điều khiển các tổ hợp thông tin liên lạc “đất đối không”, “đất đối đất”; đôi khi họ cũng dùng chân để nhấn vào nút nhận/ngắt đàm thoại dưới bàn.
Một kíp trực của nhân viên không lưu chỉ được phép kéo dài tối đa 2 giờ. Thời gian đó, họ phải tập trung cho công việc; không được làm việc riêng; không điện thoại di động; không rời vị trí trực nếu không cấp thiết, không có người thay thế.
Sau phiên trực 2 giờ, họ được nghỉ, uống cà phê, xem phim hoặc xem lại công việc ngay tại trong trung tâm. Các trung tâm kiểm soát không lưu ở Mỹ, châu Âu, nhân viên có phòng thư giãn, có chỗ ngủ hoặc bể bơi, phòng mát xa, nhưng ở đây chỉ có phòng nghỉ, ghế ngồi, ti vi và tủ lạnh.
Khi chuẩn bị vào ca, những KSVKL có biểu hiện bị ốm, hay tinh thần bất thường sẽ không được bố trí vào làm việc. Trong quá trình làm, nhân viên nào không thể tiếp tục, lập tức có người thay thế.
“Lái” phi công
Sân bay Nội Bài về đêm sôi động, lấp lánh ánh đèn. Ðối diện là 2 cơ sở điều hành bay lặng lẽ, khiêm tốn. Cơ sở thứ nhất làm nhiệm vụ kiểm soát các chuyến bay tiếp cận về hạ cánh và những chuyến bay khởi hành từ Sân bay Nội Bài đi “năm châu bốn biển”. Cơ sở thứ hai tọa trên đỉnh tháp đồ sộ, to lớn, vươn cao sát trần mây, có đèn vàng nối từ đất lên đỉnh là nơi thực hiện nhiệm vụ kiểm soát máy bay cất hạ cánh và các phương tiện khác trong sân bay.
Có thể hình dung, FIR Hà Nội như chảo lớn, úp lên hai chảo nhỏ hơn (là vùng tiếp cận Ðà Nẵng và Nội Bài); đài kiểm soát không lưu sân bay Nội Bài là chảo nhỏ hơn nữa, nằm trong “chảo” của vùng tiếp cận Hà Nội. Anh Nguyễn Ngọc Quang, Trưởng Trung tâm kiểm soát tiếp cận tại sân bay Nội Bài nói: Phi công là người trực tiếp điều khiển máy bay, còn KSVKL làm nhiệm vụ “lái” phi công, hướng dẫn, chỉ đường cho phi công. Nhiệm vụ quan trọng là vậy nhưng bạn bè nhầm tưởng anh cầm gậy vẫy vẫy cho máy bay vào chỗ đỗ.
Anh Lâm Phúc Anh Hà, GÐ Cty Quản lý Bay miền Bắc (quản lý chung các cơ sở điều hành bay ở miền Bắc) có hàng chục năm trong nghề không lưu, từng xử lý nhiều tình huống khó. Khi còn là KSVKL, có bận, anh hướng dẫn cho một máy bay (thời Liên Xô cũ) hỏng bộ phận dẫn hướng, trong điều kiện mưa phùn dầy, tầm nhìn chỉ xấp xỉ 2.000 mét. Bằng cách sử dụng ra đa quân sự RSP 10, anh hướng dẫn phi công tiếp cận vào đường cất hạ cánh. Lần tiếp cận thứ nhất, tổ lái tự thực hiện, không tiếp cận được đường băng; lần thứ hai, ra đa mới khởi động không bắt được mục tiêu, tổ lái tự thực hiện cũng không thành công; lần thứ ba, ra đa đã bắt được mục tiêu, KSVKL hướng dẫn nhưng phi công không tin nhân viên không lưu, tiếp tục tự mình tiếp cận đường băng. Máy bay hạ thấp rồi lại phải bay vút lên. Ðến lần thứ tư, dưới sự hỗ trợ, hướng dẫn chính xác của KSVKL, phi công mới hạ cánh an toàn.
Giờ đây, máy bay hiện đại hơn, không xảy ra tình huống nguy hiểm như vậy nhưng cũng không hiếm tình huống cam go. Anh Bùi Công Huy, kíp trưởng, trực đài chỉ huy tại sân bay Nội Bài kể: Cách đây không lâu, chuyến bay của Vietnam Airlines từ Bangkok (Thái Lan) về Nội Bài bị hỏng hệ thống thủy lực. Máy bay vẫn hạ cánh được nhưng không thể di chuyển về sân đỗ. Anh và đồng nghiệp lập tức chỉ lệnh cho các máy bay phía sau bay giãn ra, xếp hàng trật tự một cách hợp lý, sau đó nhanh chóng điều động các phương tiện để kéo máy bay này khỏi đường băng ngay sau khi hạ cánh. Nhờ đó, các máy bay phía sau mới được về hạ cánh kịp thời, không phải đi sân bay dự bị, tiết kiệm xăng dầu cho các hãng hàng không, không lãng phí thời gian của hành khách và tránh được những phiền hà cho dịch vụ hàng không chung.
 |
Mỗi ca làm việc 2 giờ nhưng căng thẳng,KSVKL phải vận dụng cùng lúc các bộ phận trên cơ thể.
Hiện nay, với sự bùng nổ của hàng không, trung bình mỗi ngày trên vùng trời phía Bắc có 700 chuyến bay nên công việc của KSVKL nặng nề hơn. Có khi, cùng thời điểm, một KSVKL điều hành 8-10 máy bay, càng lễ Tết, cường độ làm việc càng căng thẳng.
Giao thừa, tín hiệu không lưu vẫn thông. Lúc đó, phi công bay qua gửi những lời chúc mừng năm mới. Có chuyện thú vị: Chuyên cơ chở nguyên thủ các nước bay qua không phận nước ta, họ điện đàm xuống trung tâm không lưu gửi lời chúc mừng năm mới tới lãnh đạo Nhà nước. Sau đó, KSVLK lưu tiếp nhận, chuyển cho Bộ Ngoại giao.
Cảnh đẹp đâu dám làm thơ
Ðài kiểm soát không lưu sân bay Nội Bài có tầm nhìn bao quát. Từ đây nhìn xuống, ánh điện sân bay sáng trưng, máy bay xé gió bay lên, bay xuống. Các phương tiện đủ các sắc màu trắng, xanh, vàng đỏ. Phía xa là trung tâm Hà Nội với những tòa nhà cao tầng, những con đường được đèn đường dẫn lối.
Cảnh đó dễ làm những nhà thơ xao lãng nhưng KSVKL không được phép. Những cô cậu mới ngoài 20 tuổi, mơ mộng vẫn phải dành thời gian cho những cử chỉ thoăn thoắt hay những cái chống cằm nghiêm nghị trước màn hình. Sau giờ nghỉ, cô KSVKL Bùi Diệu Huyền còn rất trẻ nói: “Cảnh đẹp, nhưng công việc căng thẳng, chúng em không dám lơ là. Thậm chí, muốn nhìn ra ngoài phạm vi của mình cũng không dám”. Anh Nguyễn Ngọc Quang, Trưởng Trung tâm kiểm soát tiếp cận tại sân bay nói: Với KSVKL, khi đã vào vị trí không có chỗ cho sự riêng tư. Câu “xin chào”, “cảm ơn” giữa phi công và KSVKL cũng không được phép vì không kịp điều hành chuyến bay sau. Việc cảm ơn, chào hỏi như vậy nếu có, chỉ ở các chuyến bay muộn.
Do đặc thù đó, giữa KSVKL và phi công “không thấy mặt người chỉ nghe tiếng nói”. Nhưng cũng có phi công vì yêu mến giọng nói của cô nhân viên không lưu rành rọt và truyền cảm đã tìm đến. Ở ATCC Hà Nội, có tổ ấm của cô KSVKL Linh Phương và anh phi công lái máy bay ATR 72 của Vietnam Airlines được xây dựng từ những cú điện đàm ngắn gọn như thế.
Ngoài đảm bảo an toàn hàng không, công tác không lưu còn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng về an ninh quốc phòng, bảo vệ vùng trời, vùng biển của Tổ quốc. Về mặt kinh tế, nguồn thu từ thu phí dịch vụ bay mỗi năm trên 160 triệu đô la, nộp về ngân sách khoảng 1.700 tỷ đồng.
