Tiết giảm hơn 2,5 tỷ USD
Tính từ năm 2011 tới tháng 11/2015, Bộ GTVT đã tiết giảm được khoảng 57.242 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu, tại 68 dự án. Trong đó, khâu tiết giảm được nhiều nhất là phân kỳ quy mô đầu tư, tiêu chuẩn kỹ thuật giúp giảm 16.245 tỷ đồng; lựa chọn các giải pháp thiết kế hợp lý, tiết kiệm giúp giảm 15.658 tỷ đồng; phân kỳ đầu tư giúp giảm 13.463 tỷ đồng. Ðặc biệt, riêng việc kiểm định, gia cường các cầu hiện hữu để tiếp tục khai thác (thay vì xây mới) đã giúp giảm 1.658 tỷ đồng…
Ðiển hình trong tiết giảm chi phí đầu tư của ngành giao thông vận tải phải kể tới dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên. Bộ GTVT đã thực hiện rà soát, điều chỉnh thiết kế cho phù hợp; sử dụng biện pháp tổ chức thi công hợp lý; đẩy nhanh tiến độ thi công và giải phóng mặt bằng… Nhờ đó, 2 dự án này đã tiết kiệm được 14.259 tỷ đồng trái phiếu Chính phủ.
Ngoài ra, các đoạn tuyến được đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) trên 2 tuyến đường này cũng tiết giảm được 2.823 tỷ đồng so với dự toán ban đầu. “Ðây là 2 dự án tiết giảm tổng mức đầu tư nhiều nhất của ngành GTVT từ trước tới nay. Ðặc biệt, việc đẩy nhanh tiến độ, rút ngắn thời gian thi công từ 12 đến 18 tháng so với kế hoạch giúp tiết kiệm rất nhiều chi phí”, ông Trần Xuân Sanh, Cục trưởng Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT) nói.
“Khi xây dựng công trình giao thông, việc đặt hiệu quả kinh tế lên hàng đầu là cần thiết. Chẳng hạn, những đoạn sông lớn, tàu thuyền qua lại nhiều mới nên làm cầu dây văng; nếu không, chỉ cần làm cầu bê tông dự ứng lực vừa rẻ, vừa chắc chắn”.
PGS.TS
Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng
Ðại học Xây dựng
Tại diễn đàn Quốc hội, Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội Phùng Quốc Hiển cũng nhận xét: Với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Bộ GTVT, dự án mở rộng Quốc lộ 1A và dự án đường Hồ Chí Minh đã đẩy nhanh tiến độ thi công, sớm đưa công trình vào sử dụng vượt thời gian so với tiến độ. Nhờ đó, chi phí thực tế thấp hơn so với mức vốn đã bố trí. “Ðây có thể coi là kết quả tích cực thực hành tiết kiệm, chống lãng phí trong đầu tư xây dựng cơ bản bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ”, ông Hiển nói.
Việc thay đổi thiết kế tại một số dự án giao thông có số vốn đầu tư lớn cũng giúp ngành giao thông vận tải tiết kiệm số tiền khá lớn so với dự toán ban đầu. Ðiển hình như dự án cao tốc Bến Lức – Long Thành, với suất đầu tư trung bình lên tới 25,8 triệu USD/km (khoảng 542 tỷ đồng/km). Lý giải điều này, ông Trần Xuân Sanh cho biết, các dự án vay vốn của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) luôn kèm điều kiện phải sử dụng công nghệ hiện đại nhất. Vì vậy, đơn vị thiết kế đã đưa ra phương án làm cầu dây văng Bình Khánh và dầm thép cho cầu Phước Khánh (hai hạng mục đắt nhất của dự án). Ðể giảm mức đầu tư, Bộ GTVT đề nghị điều chỉnh hướng tuyến cầu, giúp tổng chiều dài 2 cầu này giảm 160m so với thiết kế ban đầu; đồng thời chuyển từ cầu dầm thép sang dầm bê tông để phù hợp với điều kiện kinh tế Việt Nam… Nhờ những biện pháp đó, tổng vốn dự án đã giảm được 7.000 tỷ đồng so với dự toán ban đầu.
Không chỉ siết lại vốn đầu tư ở những dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước, Bộ GTVT cũng tăng cường giám sát với các dự án BOT. Như phương án xây cầu Hạc Trì qua sông Lô nối liền Phú Thọ và Vĩnh Phúc, ban đầu thiết kế cầu dây văng. Sau đó, Bộ GTVT chuyển sang làm cầu bê tông dự ứng lực, đã giúp giảm vốn đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng so với trước đó. Tương tự là trường hợp của cầu Nguyệt Viên (Thanh Hóa), cầu Cổ Chiên (nối Bến Tre - Trà Vinh) cũng chuyển từ cầu dây văng sang cầu bê tông dự ứng lực, giúp tiết giảm vốn đầu tư, trong khi vẫn đảm bảo hiệu quả khai thác của các dự án.
Siết chặt khâu thiết kế
Lý giải việc các dự án giao thông khi được siết lại công tác thiết kế đã tiết giảm hàng ngàn tỷ đồng, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Long cho rằng: Trước đây, tư vấn thiết kế phải rà soát để tiết kiệm từng cân sắt thép, nhưng giờ cứ thoải mái. Vì vậy, cần có một lực lượng giám sát và xử lý những vi phạm trong công tác tư vấn thiết kế.
PGS. TS Tống Trần Tùng cho biết, khi rà soát dự án cao tốc Ðà Nẵng - Quảng Ngãi, dù đã được cảnh báo nhưng dự án này vẫn đang áp dụng tiêu chuẩn thiết kế từ năm 1997 (dù tiêu chí mới có từ năm 2012). “Theo tiêu chuẩn mới, dự án giảm được diện tích mặt đường và cầu tương đương 10km chiều dài tuyến, và vẫn đảm bảo tốc độ khai thác 120 km/h; qua đó giảm chi phí rất lớn”, ông Tùng nói.
Ông Dương Viết Roãn, Phó Cục trưởng Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông nghi vấn, tư vấn thiết kế được trả phần trăm theo tổng mức đầu tư dự án, nên dễ có xu hướng thiết kế dự án tăng tổng mức đầu tư. Chưa kể, với dự án BOT, việc tăng tổng mức đầu tư giúp doanh nghiệp kéo dài thời gian thu phí, nhà thầu cũng thêm nhiều việc làm. “Bộ GTVT đang tăng các biện pháp giảm sát, đồng thời thay đổi việc trả công thiết kế theo phần trăm tổng mức đầu tư”, ông Roãn nói.
 |
Việc chuyển đổi từ cầu dây văng sang cầu bê tông dự ứng lực tại dự án cầu Hạc Trì đã tiết giảm 1.000 tỷ đồng. Ảnh: Như Ý
Ðiển hình như việc Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT (Tedi), Cty Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (Tedi South), Cty Tư vấn và khảo sát xây dựng Bộ Quốc phòng bị Bộ GTVT cảnh cáo vì một số sai phạm khi thiết kế cho dự án mở rộng Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. Trong đó, đáng chú ý là những nhà tư vấn này chưa khảo sát, đánh giá khả năng khai thác của các cầu cũ đã đề nghị phương án phá dỡ, thay mới. Sau khi Bộ GTVT rà soát lại, đã có 75 cầu không cần phải xây mới, chỉ cần gia cố có thể tiếp tục khai thác; qua đó tiết giảm chi phí tới 1.658 tỷ đồng.
Ngoài ra, các tư vấn thiết kế cũng đưa ra phương án đắp cao nền đường Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Mình, khiến nhà dân lọt thỏm cạnh đường. Ông Trần Xuân Sanh cho rằng, lỗi này do tư vấn thết kế “copy”, dập khuôn, không khảo sát thiết kế chi tiết. Ðiều này không chỉ làm ảnh hưởng nghiêm trọng cuộc sống các hộ dân hai bên đường, không tận dụng được nền đường cũ còn tốt, gây lãng phí… Ðể khắc phục, Bộ trưởng GTVT Ðinh La Thăng đã quyết định rà soát trên toàn bộ dự án để hạ thấp cao độ nền đường. “Nhiều dự án đang thi công dở phải đình hoãn, nhiều đoạn đường phải cào bóc để hạ nền, các công ty tư vấn phải đi khảo sát thiết kế lại”, ông Sanh nói.
Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF), chỉ số về hạ tầng giao thông vận tải tăng 36 bậc, từ 103/139 (năm 2010) lên 67/140 (2015); cao hơn chỉ số cạnh tranh toàn cầu (GCI) của Việt Nam về chất lượng cơ sở hạ tầng chung (tăng 24 bậc trong giai đoạn năm 2010-2015).
