Dồn dập các doanh nghiệp tư nhân, tập đoàn lớn trong và ngoài nước đặt mua, sở hữu cảng biển. Vậy nút thắt được tháo ở đâu và tại sao các nhà đầu tư lại thay đổi cách tiếp cận với cảng biển một cách chóng vánh đến vậy?
Theo chủ chương cơ cấu, sắp xếp lại các doanh nghiệp Nhà nước (DNNN) của Chính phủ được thực hiện từ đầu năm 2014, Bộ GTVT được giao trách nhiệm cổ phần hóa các cảng biển yếu kém, thua lỗ. Đầu mối thực hiện chủ chương này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines).
Tuy nhiên, sau khi thực hiện các phương án cổ phần hóa được phê duyệt và đưa ra chào bán công khai đầu năm 2014, chỉ có duy nhất cảng Nghệ Tĩnh được thực hiện phương án cổ phần trót lọt, còn lại rất nhiều cảng lớn “ế”, chỉ bán được 5% cổ phần, trong đó có 4 cảng lớn là: Hải Phòng, Quảng Ninh, Nha Trang và Đà Nẵng.
Nguyên nhân được chỉ ra là do việc Nhà nước nắm giữ 75% vốn tại các cảng biển khiến không hấp dẫn nhà đầu tư. Sau đó, Vinalines đã xin phương án điều chỉnh tỷ lệ nắm giữ vốn Nhà nước xuống dưới 51% tại các đợt chào bán cổ phần tiếp theo, thậm chí mới đây Bộ GTVT đã đề xuất cho phép “bán đứt” một số cảng như Hải Phòng, Quảng Ninh, Nha Trang cho tư nhân nên hiện tượng mua bán các cảng biển trở nên sôi động hẳn.
Ngay khi có chủ trương của Bộ GTVT, Tập đoàn T&T đã đề xuất phương án mua lại 100% vốn Nhà nước tại cảng Quảng Ninh trị giá gần 500 tỷ đồng. Trả lời Dân Trí ngày 16/3, Bầu Hiển - Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch Tập đoàn T&T cho biết T&T sẵn sàng tham gia vào quá trình cổ phần hóa, mua lại các cảng biển, sân bay theo chủ chương xã hội hóa đầu tư vào cơ sở hạ tầng và dịch vụ trong đó có cảng biển, cảng hàng không của Chính phủ.
Tuy nhiên, câu hỏi được đặt ra phải chăng việc bán mạnh đến 49% thậm chí nhiều hơn thế đã tháo nút thắt để cảng biển được bán nhanh hơn. Song theo TS Chu Quang Thứ - Nguyên Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam, mấu chốt vấn đề nằm ở chỗ: “Hiện hầu hết các cảng biển đều ở các vị trí đắc địa, ngoài diện tích cảng, khu xếp dỡ, chứa hàng, các cảng còn có 1 số mảnh đất xung quanh thuộc quyền quản lý, khai thác của các cảng. Những mảnh đất này hiện rất giá trị, nó được coi là những khu đất vàng đối với các nhà đầu tư. Tôi chứng kiến nhiều cảng không có tàu vào rất được các doanh nghiệp để mắt tới. Việc mua lại cảng với vài chục tỷ, vài trăm tỷ được xem là mức giá rất và quá lời”.
Phân tích lợi thế của các cảng biển Việt Nam hiện nay, TS Lê Đăng Doanh, Nguyên Phó Viện trưởng, Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng: “Tăng trưởng của ngành hàng không, vận tải biển những năm qua đều hai con số mỗi năm, nên nếu đầu tư họ chỉ có lãi chứ khó có thể lỗ được. Các doanh nghiệp cũng trông giỏ - bỏ thóc lắm chứ, đầu tư mua cảng biển, sân bay là cuộc chơi tốn tiền nhiều của mà không phải ai cũng làm được. Bỏ ra đống tiền nhưng họ sẽ được lợi rất lớn nhất là khi Việt Nam đang ngày càng mở rộng hợp tác, giao thương với các nước lớn, khu vực trên thế giới”.
Ông Doanh cũng chỉ rõ, các cảng biển của Việt Nam dù phát triển nhiều năm qua nhưng nằm trong tay một số DNNN yếu kém nên chưa phát huy được hiệu quả của nước có tiềm năng kinh tế biển. Dường như mỗi tỉnh ven biển đều có cảng nhưng mỗi cảng có một lợi thế khác nhau mà các DNNN sở hữu chưa thể khai thác được. Chính vì thế, cảng của Việt Nam đang chẳng khác gì cô gái đẹp có duyên và đang được đi kén rẻ vậy.
Liên quan đến nghi ngại bán 100% cảng biển, sân bay cho tư nhân có thể dẫn đến độc quyền cho các cảng, cơ chế quản lý của Nhà nước đối với tài sản này như nào, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đã trả lời báo chí: Độc quyền không thể diễn ra được vì Nhà nước vẫn kiểm soát, điều tiết các hoạt động khai thác, kiểm soát giá.
Thứ trưởng Trường cũng trích dẫn các quy định liên quan đến quản lý của Nhà nước đối với việc bán và khai thác cảng, sân bay đồng thời quy định các chế tài liên quan đến trách nhiệm của doanh nghiệp và nhà quản lý được cụ thể hóa tại Nghị định 128/2014/NĐ-CP và Nghị định 15/2015/NĐ-CP.
Cụ thể hơn, theo TS Chu Quang Thứ, chúng ta đang thực hiện điều hành kinh tế theo cơ chế thị trường ở mọi lĩnh vực. "Chúng tôi đã đề xuất Chính phủ thực hiện cơ chế BOT, BT từ gần 20 năm trước nhưng thời điểm đó không được thực hiện. Đặc thù các cảng là dịch vụ nên cứ ai dịch vụ tốt, người đó nhiều khách hàng. Nhà nước chỉ bán quyền khai thác, điều hành quản lý còn cơ sở hạ tầng, giá cả vẫn do Nhà nước kiểm soát nên chắc chắn sẽ không có chuyện độc quyền. Bên cạnh đó, các cảng hoạt động theo cơ chế thị trường, nếu anh độc quyền cơ chế thị trường tự nhiên nó sẽ bóp chết anh ngay".
Ở các tỉnh phía Bắc, hiện Hải Phòng và Quảng Ninh, mỗi tỉnh đều có từ 2 - 3 cảng, trong đó mỗi tỉnh đều có một cảng quốc tế, tại các tỉnh miền Trung, Thanh Hóa có cảng Nghi Sơn, Hà Tĩnh, Huế, Đà Nẵng, rồi Dung Quất, Nha Trang, Sài Gòn rồi Cần Thơ…
Nếu cảng này nâng giá, chủ hàng, chủ tầu sẽ vào cảng khác không cách xa mấy, nên nếu có trường hợp tư nhân làm cảng riêng cho mình, ngăn cản các doanh nghiệp đối thủ, không muốn nhập hàng, nhận hàng của một số doanh nghiệp để cạnh tranh xấu hay nâng giá dịch vụ thì chỉ tự chuốc họa vào thân.
