'Chỉ bàn làm, không bàn lùi' - bài 5: Nâng chất lượng vận tải hành khách công cộng

Buýt “lột xác”, metro sắp lăn bánh

Chiều 12/6, phóng viên Tiền Phong (PV) đón chuyến xe buýt mã số 99 về Thạnh Mỹ Lợi (TP Thủ Đức) và vô cùng bất ngờ khi bước lên chiếc xe 49 chỗ ngồi vận hành bằng khí CNG. Nội thất trong xe còn mới tinh. Máy lạnh đầy đủ. Chỉ vài tháng trước, tuyến 99 còn sử dụng loại xe 29 chỗ cũ nát, nội thất nhếch nhác, đặc biệt là luôn mở cửa vì máy lạnh bị hỏng khiến nhiều hành khách ngao ngán.

Đại diện Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM cho biết từ đầu tháng 4/2024, thành phố đưa vào hoạt động 16 tuyến xe buýt (có trợ giá) chất lượng cao, hiện đại thay thế toàn bộ các phương tiện cũ. 239 xe mới (195 xe sử dụng dầu diesel, 44 xe sử dụng khí CNG) trang bị đầy đủ máy lạnh, giám sát hành trình, camera an ninh, hệ thống máy bán vé tự động trên xe.

Trước đó, UBND TPHCM cũng chấp thuận chủ trương tổ chức thí điểm 5 tuyến xe buýt điện trong thời gian 24 tháng. Trong đó, tuyến xe buýt điện D4 đã đưa vào vận hành và bước đầu được đánh giá cao về chất lượng phục vụ nên khá đông khách.

Ngoài việc thay thế hàng loạt xe buýt cũ, dự kiến vào cuối năm nay, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của TPHCM (tuyến metro số 1, Bến Thành - Suối Tiên) sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác, góp phần làm thay đổi diện mạo của hệ thống giao thông công cộng tại TPHCM theo hướng hiện đại. Tuyến metro số 1 được khởi công vào tháng 8/2012 từ nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng ngân sách. Tất cả công nghệ, nguyên, vật liệu, máy móc, thiết bị…đều được nhập khẩu từ Nhật Bản và do các công ty nước này cung cấp.

Việc tháo gỡ hàng loạt vướng mắc để đưa dự án tuyến metro số 1 về đích thể hiện quyết tâm hiện đại hóa loại hình vận tải hành khách công cộng của Quốc hội, Chính phủ và lãnh đạo TPHCM. Ban đầu, tuyến metro số 1 dự kiến hoàn thành, đưa vào vận hành vào năm 2018. Tuy nhiên, việc điều chỉnh tổng mức đầu tư được duyệt dẫn đến phát sinh hàng loạt khó khăn, trong đó nguồn vốn thanh toán khối lượng thi công hoàn thành cho các nhà thầu bị gián đoạn thời gian dài. Trong thời gian chờ Trung ương tái cấp vốn, UBND TPHCM phải nhiều lần tạm ứng từ ngân sách chi trả cho các nhà thầu để trả lương, thưởng cho công nhân. Các sự cố về kỹ thuật, dịch bệnh COVID-19,…cũng khiến thời gian thực hiện dự án kéo dài dẫn đến bức xúc, khiếu nại từ các nhà thầu Nhật Bản.

Theo đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR, chủ đầu tư), hiện nay dự án đang hình thành 3 vụ kiện tranh chấp, trong đó 2 vụ kiện của Liên danh Sumitomo - Cienco 6 (Liên danh SCC) và 1 vụ kiện của nhà thầu Hitachi với khoảng 300 khiếu nại. Để đưa dự án đi vào vận hành cuối năm nay, chính quyền TPHCM đã thành lập tổ công tác rà soát và giải quyết các khó khăn vướng mắc của dự án tuyến metro số 1. Tổ công tác do ông Bùi Xuân Cường, Phó Chủ tịch UBND TPHCM và Phó Đại sứ Nhật Bản cùng làm tổ trưởng đã họp nhiều phiên, thống nhất lập Ban xử lý tranh chấp (DAB) theo đề xuất của nhà thầu Hitachi và Phó Đại sứ quán Nhật Bản.

Đoàn tàu metro số 1 TPHCM tại depot Long Bình (TP Thủ Đức). Ảnh: Duy Anh.

Mới đây, MAUR đã ký kết thỏa thuận tiến hành hòa giải với nhà thầu của gói thầu CP2 (Liên danh Sumitomo và Cienco 6). Chủ đầu tư cũng đang rà soát, chuẩn bị ký kết thỏa thuận tiến hành hòa giải với nhà thầu gói thầu CP1b (Liên danh Shimizu - Maeda). MAUR cũng đang phối hợp cùng nhà thầu Hitachi thành lập Ban xử lý tranh chấp DAB để nhanh chóng thúc đẩy tiến độ gói thầu CP3 và công tác đào tạo, chuẩn bị chạy thử (trial-run).

Đường lớn đã mở...

Theo đại diện Saigon Bus, để phát triển xe buýt chạy bằng nhiên liệu sạch CNG, ngành giao thông TPHCM cần phải tăng số trạm nạp nhiên liệu, đồng thời có chính sách khuyến khích, như ưu đãi lãi suất vay vốn, thời gian thực hiện các gói thầu, thời gian sử dụng xe...

Ông Lê Trung Tính - nguyên Trưởng phòng Quản lý giao thông Sở GTVT TPHCM cho rằng, thành phố có thể vận dụng Nghị quyết 98 của Quốc hội để ban hành các chính sách khuyến khích đầu tư loại xe buýt dùng năng lượng sạch như dùng ngân sách thành phố hoặc hỗ trợ doanh nghiệp xây các trạm nạp khí CNG, nạp điện, hỗ trợ lãi suất mua phương tiện, có chính sách trợ giá ổn định...

Từ kinh nghiệm triển khai tuyến metro số 1, TPHCM có thể vận dụng các cơ chế, chính sách đặc thù, trong đó có Nghị quyết 98 để đầu tư các tuyến metro còn lại. Kết luận số 49 của Bộ Chính trị đề ra mục tiêu đến năm 2035, TPHCM cơ bản hoàn thiện hệ thống metro. Từ nay đến năm 2035, ước tính TPHCM cần hơn 837.000 tỷ đồng để hoàn thiện 164km metro. Số tiền trên không bao gồm chi phí đã xây metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên và một phần chi phí đã giải ngân cho tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương.

Người dân TPHCM đi xe buýt điện. Ảnh: H.H

Xe buýt số 102 vừa được thay mới. Ảnh: H.H.

Để giải quyết vấn đề nguồn vốn, vừa qua, Sở GTVT đã soạn thảo đề án phát triển hệ thống metro, tham mưu UBND TPHCM đề xuất cấp có thẩm quyền chấp thuận 28 cơ chế, chính sách đặc thù để hoàn thành hệ thống metro theo quy hoạch đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2060. Trong đó, đáng chú ý là cơ chế số 4: Phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng) để tăng hiệu quả sử dụng đất, tạo quỹ đất phát triển hạ tầng. Ngoài ra, cơ chế số 8 cho phép TPHCM thu và sử dụng 100% nguồn thu đối với các khoản thu phát sinh từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga metro và TOD khác để tái đầu tư hạ tầng kết nối. TPHCM đã khảo sát sơ bộ quỹ đất dọc các tuyến metro số 1, số 2, vành đai 2, 3, 4, cao tốc TPHCM - Mộc Bài, ghi nhận khoảng 10.000 ha đất có thể khai thác, từ đó tạo ra nguồn lực để đầu tư các dự án khác.

“Với Nghị quyết số 98, TPHCM đang rà soát, triển khai mô hình TOD. Ban TPHCM sẽ có thêm nguồn thu từ khai thác hiệu quả quỹ đất quanh nhà ga và các khu vực khác để tái đầu tư xây dựng metro, hạ tầng kết nối” - ông Lương Minh Phúc - Giám đốc Ban Giao thông TPHCM - nói.

Ngày 13/6, tại Hội nghị Ban Chấp hành Đảng bộ TPHCM lần thứ 31 (mở rộng), Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi khẳng định, số vốn để làm các tuyến metro còn lại trong 11 năm tới không phải là quá lớn. Theo ông Mãi, vốn đầu tư cho metro phải từ ngân sách nhà nước. Chỉ một số hạng mục có thể thu hút từ nguồn lực xã hội, đồng thời khai thác từ TOD. “Thành phố không cần phải vay ODA mà có thể vay trong dân thông qua trái phiếu metro. Nếu phát hành trái phiếu đô thị dưới tên gọi là trái phiếu metro TPHCM với lãi suất bằng hoặc cao hơn trái phiếu Chính phủ thì mỗi năm, hệ thống ngân hàng của thành phố có thể huy động 3 tỷ USD”- ông Mãi nói. (Còn nữa)