Chiều 29/5, trao đổi với PV Tiền Phong, một lãnh đạo Cục Đăng kiểm Việt Nam cho hay, theo quy định hiện hành, kỳ hạn đăng kiểm với đầu máy tàu là 18 tháng, toa tàu khách là 14 tháng (nếu vận hành dưới 30 năm); thời hạn đăng kiểm với đầu máy là 15 tháng, toa tàu khách là 12 tháng nếu vận hành trên 30 năm. Ngoài ra, trước và sau mỗi đoàn tàu được khai thác, các bộ phận kỹ thuật của ngành Đường sắt đều có rà soát, kiểm tra độ an toàn của thiết bị.
Về trách nhiệm của đơn vị đăng kiểm khi xảy ra các vụ tai nạn đường sắt, theo vị lãnh đạo trên, nếu tai nạn do lỗi thiết bị, cơ quan điều tra sẽ xác định lỗi đó ở thời điểm nào. “Đăng kiểm chỉ chịu trách nhiệm chứng nhận chất lượng phương tiện đường sắt tại thời điểm đăng kiểm. Còn quá trình khai thác phương tiện, bốc xếp hàng hóa... tác động tới an toàn phương tiện, đơn vị khai thác phải chịu trách nhiệm. Còn cụ thể ai chịu trách nhiệm các vụ tai nạn đường sắt phải có kết luận của cơ quan chuyên môn”, lãnh đạo Cục Đăng kiểm cho hay.
Từ 1/7 tới, với quy định mới (theo Luật Đường sắt), đầu máy, toa tàu sẽ có niên hạn sử dụng. Theo đó, đầu máy và toa tàu khách niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Khi quy định này được áp dụng, dự kiến sẽ có gần 100 đầu máy, 200 toa tàu khách và gần 1.000 toa tàu hàng bị loại bỏ vì quá hạn sử dụng. Các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn.
Tầu hỏa đi qua “Xóm đường sắt Khâm Thiên, Hà Nội”. Ảnh: Hồng Vĩnh. Khổ đường ray 1m gây tốn kém
Ông Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế đường sắt cho rằng, với tuổi đời hơn 100 năm, đến nay hệ thống đường sắt Việt Nam không những lạc hậu, còn xuống cấp. Đường sắt còn đối mặt với tình trạng người dân xâm lấn hành lang an toàn. Đồng thời, những nguyên nhân tới từ sự chủ quan của đội ngũ cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt cũng khiến nguy cơ tai nạn gia tăng...
Cùng đó, vai trò của đường sắt chưa được đánh giá đúng mức, dẫn tới việc đầu tư cho đường sắt hạn hẹp. Trong khi các nước vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng lớn nhất, như Nhật Bản chiếm 80% thị phần vận tải hành khách, Hàn Quốc khoảng 13%... còn Việt Nam đường bộ vẫn chiếm ưu thế, gây tốn kém, lãng phí nguồn lực xã hội.
Về giải pháp giảm thiểu tai nạn đường sắt, theo ông Phong, Nhà nước cần: Đầu tư cho đường sắt nhiều hơn, giảm các điểm giao cắt đường sắt và đường bộ; Chính quyền địa phương nơi đường sắt đi qua cần trách nhiệm hơn trong đảm bảo an toàn đường sắt; Tuyên truyền nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân...
Ngoài ra, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã tồn tại lâu đời, khổ đường ray 1m chiếm đa số, trong khi thế giới sử dụng khổ ray 1,453m (khổ đường tiêu chuẩn). Điều này dẫn tới việc mua sắm, trang bị máy móc cho đường sắt của Việt Nam cũng khó khăn, phức tạp và tốn kém hơn việc trang bị cho đường sắt theo khổ ray tiêu chuẩn.
Theo đó, đường sắt Việt Nam muốn mua sắm trang thiết bị như đầu máy, toa xe phải mua lại thiết bị cũ, hoặc đặt sản xuất riêng cho khổ đường ray của Việt Nam. Theo tiết lộ của một lãnh đạo đang công tác trong lĩnh vực đường sắt, đường sắt Việt Nam chỉ có một lợi thế là gần Trung Quốc, nên chỉ cần sang đặt hàng thì kiểu, loại gì cũng có.
Chiều 29/5, trả lời PV Tiền Phong, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, VNR vừa quyết định đình chỉ những cán bộ liên quan tới 5 vụ tai nạn đường sắt xảy ra trong những ngày qua (từ 24 đến 28/5). Theo đó, những nhân viên đường sắt trực tiếp có liên quan tới các vụ tai nạn đã bị đình chỉ công tác ngay sau tai nạn. Với người đứng đầu các đơn vị, trong ngày 29/5, VNR đã đình chỉ công tác thêm một số người.
Cụ thể, đình chỉ công tác với trưởng ga Núi Thành (Quảng Nam), cung trưởng cung chắn ga Núi Thành; đình chỉ công tác ông Lê Nhân Bảo - Cung trưởng cung chắn Hoàng Mai (đơn vị quản lý gác chắn tại Tĩnh Gia, Thanh Hóa), Giám đốc chi nhánh toa xe Vinh tự kiểm điểm, nhận trách nhiệm và tự bỏ toàn bộ chi phí sửa chữa 2 toa tàu hàng trật bánh tại Yên Xuân (Nghệ An).
