“Áo” đã quá chật
Năm 2011, tổng sản lượng bán hàng xe máy trên toàn thị trường đã đạt con số mơ ước là 3,3 triệu chiếc. Thời điểm này, vẫn có không ít những mẫu xe thậm chí rơi vào tình trạng cháy hàng, trở thành “miếng mồi” ngon cho các đại lý phân phối.
Dù khi ấy, nền kinh tế đã chìm sâu vào khó khăn nhưng với sức mua lớn, thị trường xe máy Việt Nam vẫn được coi là một mảnh đất màu mỡ của các nhà sản xuất, đặc biệt là các hãng xe nước ngoài đã từng nhanh chân gia nhập thông qua hợp đồng liên doanh với các doanh nghiệp nhà nước của Việt Nam.
Cũng kể từ quãng thời gian này, nhiều thương hiệu xe máy mới đã theo nhau gia nhập thị trường, tranh thủ chiếm lĩnh những “mảng miếng” còn bỏ ngỏ. Đó đều là những thương hiệu tên tuổi như Ducatti, Benelli, Lambretta hay KTM... Trong số đó, vài doanh nghiệp đã và đang xây dựng, hoàn thiện nhà máy để tiến hành sản xuất, lắp ráp trong nước.
Tuy nhiên, liên tiếp 2 năm sau đó, sức mua trên thị trường đã bắt đầu suy giảm đáng kể. Năm 2012, tổng lượng xe máy bán ra trên toàn thị trường giảm xuống còn 3,11 triệu chiếc.
Và theo thống kê, con số của năm 2013 thậm chí tụt mạnh hơn, còn khoảng 2,8 triệu chiếc. Trong đó, Honda vẫn là hãng xe chiếm thị phần áp đảo với 1,87 triệu chiếc, Yamaha đứng thứ 2 với 721.000 chiếc, SYM đạt 500.000 chiếc, Piaggio đạt hơn 56.000 chiếc và Suzuki đạt 50.000 chiếc. Phần còn lại thuộc về các thương hiệu khác.
Trong khoảng một thập niên trở lại đây, chưa khi nào thị trường xe máy Việt Nam bị đánh giá là kém hấp dẫn. Thực tế cũng cho thấy, với dung lượng hằng năm đảo quanh mức 3 triệu chiếc, Việt Nam đã và đang là thị trường xe máy lớn thứ 4 trên thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia.
Rõ ràng, sức hấp dẫn là khó có thể chối bỏ và cũng vì thế, chẳng có lý do gì để các hãng xe máy nước ngoài không nỗ lực giành giật từng ly thị phần.
Tuy nhiên, cho dù lớn thì xem ra “chiếc áo” đã trở nên quá chật. Vào tháng 6/2012, tổng lượng xe máy lưu hành trên cả nước đã ở mức 35,2 triệu chiếc. Theo tính toán của ngành công thương và các chuyên gia Nhật Bản từng đưa ra, với dân số 90 triệu người thì con số 35 triệu xe (sẽ) đưa thị trường Việt Nam chạm ngưỡng bão hòa.
Chưa dừng lại ở đó, thống kê mới đây nhất của Bộ Giao thông Vận tải đã cho biết, kết thúc năm 2013, tổng lượng xe máy lưu hành đã leo lên mức 37 triệu chiếc, vượt khá xa mức bão hòa như tính toán.
Cũng cần lưu ý rằng, trong quy hoạch của ngành giao thông vận tải đã được Thủ tướng phê duyệt, lượng xe máy lưu hành tại Việt Nam đến năm 2020 sẽ khống chế ở mức 36 triệu chiếc.
“Công xưởng” của thế giới
Đã vượt ngưỡng bão hòa và cũng đã vượt mức khống chế theo quy hoạch, xem ra mục tiêu tăng trưởng cho tiêu thụ nội địa sẽ không còn. Trong khi đó, theo tính toán thì riêng các “đại gia” như Honda, Yamaha, Piaggio hay SYM, hiện các nhà máy đã bị dưa thừa trên 50% công suất, nhiều thời điểm lượng xe tồn kho rất lớn.
Vậy nên, xuất khẩu chính là lựa chọn tất yếu và cũng là mục tiêu tối thượng cho ngành công nghiệp xe máy Việt Nam lúc này và thời gian tới.
Thực ra, bản thân các hãng xe lớn tại Việt Nam cũng đã tính đến bài toán xuất khẩu từ cách đây chừng một thập niên. Bước đầu, hoạt động xuất khẩu của các hãng xe đã đem lại những kết quả đáng khích lệ.
Theo tìm hiểu, trong năm 2013, Honda Việt Nam đã xuất khẩu 40.000 xe nguyên chiếc sang các thị trường chính là EU, Thái Lan và ngược cả về Nhật Bản với chủ yếu là các dòng xe tay ga như SH, PCX, SH Mode hay Lead. Piaggio cũng không chịu thua kém nhiều với lượng xuất khẩu trên 30.000 xe. SYM cũng duy trì khoảng 3.000 - 4.000 xe xuất khẩu trong vài năm trở lại đây.
Ngoài vai trò là thị trường lớn thứ 4 trên thế giới thì Việt Nam cũng là quốc gia có ngành sản xuất xe máy thuộc top đầu. Do đó, có thể nói xuất khẩu thực tế không phải là giải pháp tình thế khi thị trường bão hòa mà chính là hướng đi đúng.
Ngành công thương mới đây đã đặt mục tiêu đến năm 2020 đạt khoảng 1 tỷ USD tổng kim ngạch xuất khẩu xe máy (bao gồm linh kiện, phụ tùng và xe nguyên chiếc). Nhưng có lẽ, mục tiêu đó vẫn còn là khiêm tốn.
Vài năm trở lại đây, bản thân các hãng xe lớn cũng đã bày tỏ hy vọng và nêu rõ định hướng tập trung sản xuất, phát triển tại Việt Nam.
Không phải ngẫu nhiên mà bên cạnh việc mở rộng dây chuyền, năng lực sản xuất của 2 nhà máy sẵn có tại Vĩnh Phúc, mới đây Honda cũng đã đầu tư xây dựng thêm nhà máy thứ 3 tại khu công nghiệp Đồng Văn (Hà Nam) với công suất 500.000 xe/năm.
Hay như Piaggio, ngay khi có mặt và xây dựng nhà máy tại Vĩnh Phúc, hãng xe thời trang này cũng đã nêu rõ tham vọng đưa Việt Nam thành trung tâm nghiên cứu, sản xuất để xuất khẩu ra toàn thị trường châu Á (trừ Trung Quốc), chuyển trụ sở khu vực từ Singapore về Việt Nam.
Thậm chí, theo một nguồn tin không chính thức, thì ngay cả một hãng xe Italia khác dù mới có mặt tại Việt Nam song cũng đang tính toán để lập kế hoạch tập trung sản xuất duy nhất tại Việt Nam để xuất khẩu ra thị trường toàn cầu.
Xung quanh câu chuyện tăng cường năng lực xuất khẩu cho ngành công nghiệp xe máy, một số chuyên gia từng băn khoăn về chuyện được – mất bởi lý do: Việt Nam chưa có thương hiệu xe máy 100% “nội” nào đủ năng lực làm việc đó mà đều là các hãng xe nước ngoài qua hoạt động liên doanh, liên kết.
“Do đó, nếu chỉ nhìn vào con số xuất khẩu mà không nhìn vào tỷ lệ nội địa hóa, thì chưa chắc xuất khẩu xe máy đã đem lại nguồn lợi cho Việt Nam”, một vị chuyên gia kinh tế nói.
Tuy nhiên, nếu nhìn nhận và phân tích thấu đáo sẽ thấy được nhiều cái lợi. Khi trở thành trung tâm sản xuất của thế giới, hàng vạn lao động kỹ thuật cao sẽ có việc làm, các trung tâm nghiên cứu và đào tạo được xây dựng và mở rộng, thu được nguồn ngoại tệ lớn.
Nếu nhìn vào các mẫu xe đang xuất khẩu nhiều hiện nay như SH, PCX của Honda và một số dòng xe của Piaggio, với tỷ lệ nội địa hóa hiện đã đạt 60-90%, thì rõ ràng cái được lớn hơn nữa chính là sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ, trước là xe máy, sau là cho ngành ôtô và kể cả các ngành điện tử, viễn thông.
Mới đây, “ngũ đại gia” xe máy tại Việt Nam là Honda, Yamaha, Piaggio, Suzuki và SYM đã chủ động sáng lập Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM).
Mục tiêu mà tổ chức này đưa ra cũng thể hiện khá rõ những tham vọng của toàn ngành: kết nối các doanh nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam, áp dụng công nghệ tiên tiến theo tiêu chuẩn quốc tế, chế tạo những sản phẩm chất lượng cao, bảo vệ quyền lợi và lợi ích hợp pháp của các thành viên, kết nối các doanh nghiệp với các cơ quan quản lý nhà nước để đóng góp những ý kiến quan trọng nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam…
Có lẽ đây chính là một bước đi mới và dài của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, hướng tới vị thế hàng đầu trên thế giới và tất nhiên, xuất khẩu chính là một thế mạnh.
Theo An Nhi
