Ngành Đường sắt... thụt lùi

> Tiền nhà nước biếu không hàng trăm triệu đồng/tháng
> Sở giao thông mua xe 'dân chơi' để ... tuần tra

Vô tình dẫn tới phá hoại

Nhiều người đánh giá, cuộc hội thảo tổ chức phạm vi hẹp về kinh tế và vận tải đường sắt vừa diễn ra đã chỉ ra sự yếu kém của ngành đường sắt. Trong đó, ý kiến của nguyên Phó Tổng GĐ Tổng Cty Đường sắt VN (phụ trách mảng vận tải) Vương Đình Khánh cụ thể và sinh động.

Ông Khánh tiết lộ một con số giật mình: Cuộc cạnh tranh thị phần vận tải từ năm 2000 đến 2010 liên tục giảm (lượng khách luân chuyển năm 2000 là 9,9%, nhưng năm 2010 chỉ còn 4,6%; hàng hoá năm 2000 là 3,5%, 2010 chỉ còn 1,8%. Nếu tính xếp dỡ hàng hóa năm 2008 được 9 triệu tấn, năm 2012 chỉ đạt 6 triệu tấn).

Theo tiết lộ của ông Khánh, sau hơn 10 năm, thời gian chạy tàu Bắc Nam vẫn giữ nguyên. Tàu Thống nhất vẫn chạy 30 giờ, tuyến Hà Nội-Hải Phòng vẫn mất 2 giờ, Hà Nội-Lào Cai 7 giờ. Phương tiện thông tin cả thẻ đường (dùng để báo tin) lẫn bán tự động từ đoạn Yên Bái đến Lào Cai chưa được trang bị thêm.

Cơ khí thì không có sản phẩm mới. Chúng ta đã tăng giá cước lên mức cao nhất, không thể tăng hơn được nữa, trong khi đó lại bắt đầu trả các khoản nợ vay sau thời gian ân hạn. Chính vì thế, vận tải gặp rất nhiều khó khăn. Tình hình như vậy bắt buộc chúng ta thừa nhận những sai lầm, dũng cảm thay đổi cơ chế.

Vị lãnh đạo cũ của Tổng Cty Đường sắt VN còn chỉ ra những bất cập: “Việc tổ chức điều độ hàng hoá, đầu máy, chạy tàu, hành khách riêng rẽ, trong khi ngành đường sắt vẫn khai thác đường đơn đã cho thấy những người làm tổ chức hiểu sai về công tác điều hành vận tải. Chỉ khi nào tổ chức khai thác đường đôi thì mới nên tách công ty vận tải hành khách và hàng hóa riêng”. Thậm chí, ông Khánh có phần chỉ trích khi hàm ý nói tổ chức vận tải phải học nếu không muốn làm sai, “vô tình dẫn tới phá hoại”.

Có chuyên gia tham dự cuộc họp tiết lộ, Cty Vận tải Hàng hóa (thuộc Tổng Cty Đường sắt VN) làm việc hằng ngày, nhưng không biết sản xuất được bao nhiêu tấn hàng/km, thu bao nhiêu tiền, phải vài tháng sau mới biết kết quả sản xuất.

Bên cạnh đó, vẫn tồn tại những chuyện kỳ cục như: Không biết thời gian quay vòng toa xe, xếp dỡ phụ thuộc vào các ga của công ty khác (Cty Vận tải Hành khách) làm hộ. “Như vậy, lãnh đạo Cty vận tải Hàng hóa dựa vào chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật gì để điều hành sản xuất có hiệu quả?”, vị chuyên gia này nói.

Thậm chí câu chuyện tế nhị về mối liên hệ giữa Cục Đường sắt (thuộc Bộ GTVT) với Tổng Cty Đường sắt VN cũng được chuyên gia “đá qua”: “Đã lập ra Cục Đường sắt thì cần gắn kết với doanh nghiệp, cần có cơ chế phối hợp thật tốt, đừng để như mặt trăng với mặt trời”.

Sau 100 năm, vẫn lạc hậu

Phó Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Bùi Xuân Phong nêu hiện trạng đường sắt VN: “Đã quá cũ, hầu như các tiêu chuẩn kỹ thuật, tải trọng, cầu cống, tốc độ chạy tàu, chiều dài sử dụng đường ga, trọng lượng đoàn tàu và sức kéo đầu máy nhỏ...vẫn duy trì gần như 100 năm trước.

Trong gần 40 năm qua, tuyến đường sắt Việt Nam tuy có phát triển vài đoạn mới như Kép (Bắc Giang) -Hạ Long (Quảng Ninh) dài 106 Km và Kép-Lưu Xá (Thái Nguyên) dài 55 Km. Cả 2 đoạn này khổ đường ray rộng 1m435 (thay vì phổ biến khổ 1m trong cả nước), nhưng hoạt động không hiệu quả”.

Nhiều chuyên gia cho biết, nếu Bộ GTVT không chú trọng tới ngành đường sắt sẽ dẫn tới sai lầm: Đường bộ bị phá hỏng nhanh. Bởi vì chỉ có đường sắt mới hiệu quả khi chở hàng nặng, đường dài.

Ông Phong còn nói: “Đường sắt Việt Nam đang trong tình trạng lạc hậu so với thế giới, năng lực vận chuyển hạn chế, tính cạnh tranh thấp, nguy cơ mất an toàn trong khai thác cao, tổ chức quản lý còn bất cập mà nguyên nhân chính là do kết cấu hạ tầng lạc hậu”.