PV Tiền Phong có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Minh Thắng, Phó Tổng GĐ Tổng Cty Tư vấn thiết kế GTVT (Tedi). Tedi tham gia dự án này với vai trò lập báo cáo khả thi (bao gồm khảo sát, thiết kế và dự toán) từ năm 2004. Trong lần điều chỉnh tổng mức đầu tư này, Tedi cũng là đơn vị thẩm định.
Điều làm dư luận khó hiểu nhất trong dự án là dù nền đất tại khu ga đầu mối được Tedi xác định là yếu nhưng lại không có hạng mục xử lý. Việc này làm dự án đội vốn hơn 13 triệu USD để xử lý. Nguyên nhân là sao thưa ông?
Dự toán cho khu ga đầu mối để chung một khoản, trong đó có rất nhiều hạng mục. Tuy nhiên, vì sao không dự toán cho việc xử lý nền đất yếu, chúng tôi đang làm rõ. Người phụ trách lập dự toán ban đầu đã về hưu nên việc xác minh khó khăn. Chúng tôi sẽ rà lại hết quy trình. Trước đây diễn ra thế nào, chúng tôi sẽ giải thích như vậy.
Cá nhân ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?
Đương nhiên nếu có nền đất yếu thì phải đặt vấn đề xử lý. Tuy nhiên, để cụ thể hóa điều đó còn có không ít vấn đề. Ở khu ga đầu mối, địa chất bên ngoài tốt hơn rất nhiều phía bên trong. Lúc đó, chúng tôi chỉ mới đi khảo sát, cắm cọc thì đã bị dân địa phương bắt, nhốt vào trong đình làng. Vì thế không thể khoan được bên trong.
Nói như vậy để thấy chúng tôi cũng làm hết mình. Còn việc xử lý trách nhiệm là quyền của Bộ GTVT. Chúng tôi không có tư lợi trong việc này.
Việc thay đổi thiết kế nhà ga từ 2 lên 3 tầng cũng làm dự án đội giá đến 84 triệu USD. Phải chăng do thay đổi thiết kế quá dễ dãi?
Thiết kế nhà ga 2 tầng ban đầu không có bất cứ vấn đề gì. Vấn đề ở đây là vướng mắc trong giải phóng mặt bằng. Giải phóng mặt bằng ở Hà Nội là nỗi khiếp đảm. Lúc lập dự án, giá đất rẻ, còn khi giải phóng mặt bằng, đất tăng cao nên phải điều chỉnh thiết kế từ 2 lên 3 tầng để giảm giải phóng mặt bằng.
Tedi có bao nhiêu chuyên gia có thể thực hiện các dự án đường sắt đô thị?
Trước đây, bộ phận đường sắt của chúng tôi mạnh. Sau ngành đường sắt đầu tư ít, công việc ít nên anh em chuyển sang làm đường bộ, người già thì về hưu. Đây là lần đầu tiên Việt Nam tham gia vào dự án đường sắt đô thị.
Vì sao dự án lớn như vậy lại giao cho một kỹ sư làm chủ nhiệm dự án?
Đây là một dự án, không phải là đề tài nghiên cứu khoa học. Luật không cấm kỹ sư làm chủ nhiệm dự án. Anh Lê Kim An, làm chủ nhiệm dự án này là kỹ sư đường sắt học ở Nga về.
Trách nhiệm cá nhân trong dự án này xác định rất khó vì phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Nếu lỗi do cố ý có thể xử lý ngay; còn do sai sót chỗ này chỗ kia phải xem xét rất cụ thể.
Các chuyên gia nói rằng, giá của đường sắt đô thị nằm ở mức 30-40 triệu USD/km, dự án Cát Linh - Hà Đông lên đến 68 triệu USD/km. Ông đánh giá thế nào về điều này?
Việc so sánh giá gặp khó khăn vì hiện nay, các nước xây dựng đường sắt đô thị không nhiều, chỉ có một số nước đi vay đang xây dựng. Chẳng hạn, vay của Nhật Bản, giá cũng ngang ngửa và không hề rẻ.
Việc kiểm soát, so sánh giá là một việc khó; cũng không phải một mình chúng tôi làm. Khi chúng tôi đưa ra dự toán, phương án thiết kế, có nhiều đơn vị phản biện. Chẳng hạn, ở dự án này có Cty Thống Nhất, chuyên về thẩm định giá xem xét, phản biện.
Bản thân ông đánh giá thế nào về việc một dự án đội giá lên đến 7.000 tỷ đồng như dự án này?
Nếu là dự án đường bộ thì ít xảy ra, nhưng với các dự án đường sắt đô thị thì đã xảy ra. Ngoài dự án này, dự án đường sắt đô thị tại TPHCM cũng đã phải điều chỉnh tăng gấp đôi so với ban đầu.
Cảm ơn ông!
_JOGR.jpg)
