Sông Hồng ký sự, kỳ 8: Chuyện của tàu hàng

Đồng tiền ướt đẫm mồ hôi

Buổi sáng cuối tuần, tôi xin lên chiếc tàu hàng của Nguyễn Văn Liêm, 33 tuổi (Thanh Liêm, Hà Nam). Tàu bốc hàng từ Phú Thọ đi cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Tuy cao hơn 1,7m nhưng Liêm gầy, gân guốc với làn da sạm đen vì suốt ngày lênh đênh trên sông. Học xong cấp 3, không đỗ đại học, Liêm theo đám bạn ở quê đi phụ tàu sông. Vừa làm thuê vừa học lấy chứng chỉ, năm 2016, sau chục năm làm thuê, tích được chút vốn, Liêm cùng 2 anh em khác vay ngân hàng đầu tư mua tàu 700 tấn, xin góp vào công ty vận tải chở hàng thuê. “Tàu hơn hai tỷ, ba anh em góp được khoảng một nửa, nửa còn lại mang sổ đỏ nhà thế chấp ngân hàng để vay nốt”, Liêm nói. Mang tiếng là chủ tàu nhưng cả 3 anh em đều như người làm thuê, lấy công làm lãi. Tàu cập bến nhận hàng thì cả 3 lao lên boong tay cào, tay cuốc san hàng trải đều các khoang.

Hàng hóa vận tải trên sông Hồng rất đa dạng

Trời rét buốt nhưng cả 3 mình trần đem nhẻm, mướt mát mồ hôi. Băng tải vừa dừng cũng là lúc Liêm dừng cào, nhảy phắt xuống buồng lái, nổ máy xuất phát. Tiếng máy nổ xình xịch chát chúa, con tàu như run lên rồi từ từ dịch chuyển. “Tàu xuôi nước thì khoảng 5 ngày xuống đến Quảng Ninh. Ba anh em thay nhau chạy cả ngày đêm thì sẽ nhanh hơn. Trung bình, mỗi tháng, em đi được 4 -5 chuyến. Mỗi chuyến chủ hàng trả khoảng 35 - 40 triệu, tùy thời gian chờ bốc hàng”, Liêm nói.

Sau 30 phút tàu chạy, hai anh em của Liêm cũng hoàn thành việc san hàng, che bạt. Trời rét căm căm, dưới mặt sông Hồng mùa này càng lạnh hơn nhưng hai anh em của Liêm xuống đuôi tàu, thả gầu múc nước dội ào ào. Khoảng 11 giờ trưa, nhóm của Liêm tổ chức nấu ăn. Thức ăn cho một chuyến đi được mua sẵn khi chờ lấy hàng, chủ yếu là rau, trứng, lạc và thịt lợn. “Lúc nào muốn ăn tươi thì chờ đò mang cá, thịt đến. Mấy năm trước, hàng đều, còn dư được chút ít. Mấy anh em tích góp, vừa đổi tàu hơn 2.000 tấn thì dính COVID-19. Hai năm dịch, hàng hóa thấp thỏm, làm đủ ăn và trả lãi ngân hàng hàng tháng. Bán tàu thì lỗ, mà có bán cũng không biết làm gì nên phải theo đến cùng. Cũng may mấy tháng gần đây, hàng xuất khẩu đều nên đủ tiền trả lãi ngân hàng, anh em mới có lương”, Liêm chia sẻ. Tất nhiên, đời sông nước còn bao nhiêu chuyện phức tạp về thuế phí, “luật lá” trên sông mà chúng tôi đã từng phản ánh…

Ngược xuôi sông Hồng hơn chục năm nay nên Liêm thuộc làu từng khúc cua, luồng xoáy, những đoạn cấn cá. Đến đoạn ngã ba sông Đuống (phường Ngọc Thụy, Long Biên), Liêm cho hay, muốn xuôi sông Đuống đi Hải Phòng, Quảng Ninh thì vướng cầu Đuống. Đây là cây cầu thấp nên khi nước lớn, tàu muốn qua phải chờ. Có thời gian nước lớn có khi hàng tháng trời nên tàu vận tải không thể qua.

Loại hình vận tải nặng, vận tải xanh

Một góc Cảng Hà Nội - cảng thủy nội địa lớn trên sông Hồng

Là kẻ ngoại đạo nên khi viết về vận tải thủy, chúng tôi muốn tìm gặp ông Lê Đức Cường - Giám đốc Cảng vụ Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) khu vực II, nguyên là Phó Tổng Biên tập tạp chí Cánh Buồm - một tạp chí chuyên về vận tải đường thủy để nhờ giúp đỡ. Ngành đường sông, trong đó có sông Hồng tiềm năng rất lớn, nói một chốc một nhát sẽ không thể hết được. Vì thế, thay vì trả lời, ông Cường đã nhiệt tình tìm và cho chúng tôi mượn 5 cuốn sách quý về ngành. Trong đó, có cuốn tập hợp những tư liệu, bài viết tổng quát, có tính dự báo về vận tải trên hệ thống sông Hồng.

Sông Hồng nối với sông Đuống, sông Lô, sông Đà, tỏa mạch máu giao thông ra khắp các tỉnh đồng bằng và trung du Bắc bộ, Bắc Trung bộ. Trong quá khứ, hoạt động vận tải trên sông Hồng cũng khá phát triển, kể cả giai đoạn người Pháp đô hộ Việt Nam. Sau năm 1945, Bộ Giao thông công chính được thành lập khi lực lượng vận tải đường thủy còn phân tán. Sau khi quốc hữu hóa tàu bè, lực lượng vận tải thủy trên sông Hồng được huy động vận tải lúa gạo, cứu đói cho nhân dân. Để chuẩn bị cho kháng chiến, toàn bộ tàu bè trên sông Hồng được huy động để sơ tán nhà máy, nguyên vật liệu ngược dòng vào chiến khu bí mật. Cũng từ đây, con đường vận tải than, muối, gạo từ vùng đồng bằng, ven biển, Quảng Ninh, Hải Phòng được nâng cấp. Tổng trọng tải của các phương tiện thuộc công ty vận tải Sông Hồng lúc bấy giờ đã đạt được 10.000 tấn.

Trong Kháng chiến chống Mỹ, khối lượng hàng hóa vận tải đường sông về Hà Nội đạt 450.000 tấn/năm, gồm than đá, vật liệu xây dựng, lương thực, quân trang, quân dụng, vũ khí… Sau chiến tranh, nguyên Cục trưởng Cục Đường sông Bình Tâm viết rằng: Sau 20 năm, ngành đường sông đã được xây dựng hoàn chỉnh với đội tàu, bến cảng, luồng lạch, công trình. Các hợp tác xã vận tải sông trên đà cơ giới hóa và hồi phục.

Hiện nay, khi đường bộ bị siết chặt trọng tải, hoạt động vận tải đường thủy nội địa nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Từ Phú Thọ xuôi theo sông Hồng về hạ nguồn tàu bè tấp nập ngược xuôi. Hai bên sông, bến bãi, tàu hàng trải dài suốt chiều dài lòng sông. Đoạn Phú Thọ, Vĩnh Phúc phần lớn là thuyền chở cát sỏi, vật liệu xây dựng xuôi dòng. Xuống đến Hà Nội, Hà Nam, Hưng Yên, tàu buôn gốm sứ, cây cảnh, than đá, xi măng xuất khẩu càng tấp nập.

Ông Tạ Văn Thanh, Phó Trưởng phòng Vận tải, Cục Đường thủy nội địa đánh giá: “Sông Hồng có vị trí, vai trò chủ đạo trong 3 hành lang vận tải chính tại khu vực phía Bắc như Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh; Hà Nội - Nam Định - Ninh Bình và Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai. Khối lượng vận tải năm 2022 của 3 hành lang này đạt gần 90 triệu tấn; đến 2030, khối lượng vận tải của 3 tuyến dự báo đạt khoảng 150 triệu tấn/năm. Ngoài ra, sông Hồng còn có vai trò kết nối trong một hành lang vận tải Quảng Ninh - Hải Phòng- Ninh Bình”. Hiện, đầu mối hàng hóa vận tải thủy hiện nay đang nằm ở Hải Phòng, Quảng Ninh. Vì thế, hành lang vận tải thuỷ Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội đang chiếm thị phần lớn nhất, có mức phát triển ổn định, đạt 56 triệu tấn (năm 2022). Đến năm 2030, khối lượng vận tải của tuyến này sẽ đạt khoảng 100 triệu tấn/năm.

Để duy trì mức phát triển như trên, theo ông Thanh, vận tải thủy nội địa cần được xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, phát triển nguồn nhân lực, các ứng dụng khoa học và công nghệ, xây dựng chính sách, đầu tư vốn… Vận tải thủy có thể coi là vận tải xanh đã được các hãng, các nhà sản xuất xem như một tiêu chí để xem xét trong hồ sơ mời thầu.

(Còn nữa)