Quanh việc dừng buýt nhanh tại TPHCM: Vì sao phải thận trọng?

“Khai tử” sau 12 năm thai nghén

Tuyến BRT số 1 có lộ trình từ bến xe Miền Tây đi dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ đến ngã ba Cát Lái với tổng chiều dài toàn tuyến là 23 km, qua địa bàn huyện Bình Chánh và các quận Bình Tân, 6, 5, 1 và 2. Toàn tuyến có 28 trạm dừng, 17 cầu đi bộ, 1 ga cuối tuyến, 1 bãi hậu cần kỹ thuật và 8 bãi gửi xe cá nhân.

Với 28 xe buýt loại 80 chỗ sử dụng nhiên liệu sạch (CNG) chạy trên một làn đường riêng, theo tính toán của đơn vị tư vấn thiết kế, sau khi đưa vào khai thác, tuyến BRT số 1 sẽ chở được trên 30.000 khách/ngày (thời gian giãn cách từ 5-10 phút/chuyến).

Được nghiên cứu từ năm 2005, ban đầu, dự án tuyến BRT số 1 dự kiến khởi công trong năm 2014, hoàn thành vào năm 2018 nhưng sau đó liên tục điều chỉnh thời gian thực hiện và cho đến gần cuối năm 2017 vẫn còn trên giấy. Do chậm triển khai, kinh phí đầu tư đã “đội” lên 155 triệu USD (tương đương 3.247 tỷ đồng), trong đó vốn vay ODA là 142,2 triệu USD.

Làm việc với UBND TPHCM mới đây, ông Trần Quang Lâm, Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết khi lập dự án, tư vấn dự báo nhu cầu lượng khách năm đầu tiên khi làm tuyến BRT số 1 là 24.709 hành khách/ngày nhưng qua rà soát, đến nay lượng khách thực tế trên tuyến này chỉ còn 17.711 hành khách/ngày.

“So với lượng hành khách của các tuyến xe buýt thường hiện nay thì trên tuyến dự kiến làm BRT sản lượng hành khách cao hơn không nhiều, thậm chí còn thấp hơn một số tuyến. Đây là vấn đề mấu chốt cần phải tính toán lại bởi đầu tư BRT kinh phí rất lớn”, ông Lâm nói.

Lãnh đạo Sở GTVT đề xuất thay vì làm BRT, TPHCM có thể chuyển đổi thành tuyến xe buýt chất lượng cao vừa giảm được quy mô đầu tư các hạng mục (hệ thống giao thông thông minh, cải tạo làn dành riêng suốt tuyến, thiết bị soát vé, nhà chờ, kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện BRT…), vừa tranh thủ được nguồn vốn ODA, giảm rủi ro đầu tư...

Là chủ đầu tư dự án tuyến BRT số 1, ông Lương Minh Phúc, Trưởng Ban Quản lý Đầu tư Xây dựng Công trình Giao thông Đô thị (UCCI) thừa nhận việc triển khai BRT để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông tại thời điểm này là chưa phù hợp.

Theo ông Phúc, TPHCM cần tiếp tục triển khai dự án phát triển giao thông xanh nhưng thay vì làm tuyến BRT số 1 thì trước mắt nên triển khai tuyến xe buýt chất lượng cao, sau này đủ điều kiện về hạ tầng đô thị thì mới nâng cấp lên BRT. Ngân hàng Thế giới (nhà tài trợ) cũng đồng tình với việc điều chỉnh nói trên.

Trao đổi với Tiền Phong, Phó Chủ tịch UBND TPHCM Trần Vĩnh Tuyến cho biết, UBND thành phố sẽ xin ý kiến Ban Thường vụ Thành ủy về việc ngưng dự án tuyến BRT số 1, thay vào đó là triển khai tuyến xe buýt chất lượng cao theo hướng sử dụng công nghệ để gắn kết với đô thị thông minh, nhiên liệu sạch nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe buýt.

Ông Tuyến nhìn nhận chừng nào giao thông công cộng chưa hấp dẫn thì người dân sẽ không sử dụng và chính quyền không thể ép người dân đi phương tiện giao thông công cộng nếu phương tiện trễ giờ, không thuận tiện.

“Phải tính toán lại giờ giấc phù hợp, giá vé hợp lý, thái độ phục vụ chuyên nghiệp. Hiện nay, nhiều tuyến xe buýt còn trợ giá nên thái độ phục vụ của lái xe, nhân viên không tốt bởi họ suy nghĩ anh không đi tôi cũng có tiền. Năm 2018, TPHCM sẽ không còn trợ giá xe buýt”, ông Tuyến cho biết.

Không phù hợp

Theo Sở GTVT, việc phát triển loại hình BRT tại TPHCM gặp rất nhiều vướng mắc. Các tuyến đường hầu hết nhỏ hẹp, khó bố trí làn đường dành riêng. Hệ thống tín hiệu ưu tiên cho xe buýt nhanh đặt gần hoặc tại các nút giao dễ gây ùn tắc giao thông.

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT cho biết đã khảo sát thực tế tuyến BRT triển khai tại Hà Nội và đã thấy nhiều vấn đề bất cập. Để triển khai BRT, TPHCM cần tính toán lại và cân nhắc thật kỹ.

“Lộ trình của tuyến BRT tại Hà Nội là hướng tâm nhưng tại TPHCM, nếu thực hiện sẽ là xuyên tâm, cắt ngang hàng loạt tuyến đường hướng tâm khác nên chắc chắn sẽ có nhiều vấn đề phát sinh. Vì vậy, thành phố cần tính toán lại, đưa ra kịch bản cụ thể để chứng minh những tính toán đó là có cơ sở. Việc quan trọng là các đơn vị phải chứng minh được BRT có đáp ứng được nhu cầu của hành khách trong giờ cao điểm hay những dịp lễ, Tết hay không”, ông Cường nói.

Theo ông Lương Minh Phúc, UCCI đã cùng các đơn vị liên quan 4 lần khảo sát, đánh giá mô hình BRT của Hà Nội và 3 lần khảo sát mô hình BRT tại Nam Mỹ, châu Âu và châu Á để học tập kinh nghiệm.

Trên cơ sở khảo sát, học tập kinh nghiệm, ông Phúc chỉ ra có 8 yếu tố dẫn đến thành công trong việc triển khai loại hình vận tải BRT. Đó là quyết tâm chính trị, sự phù hợp và đồng bộ với quy hoạch giao thông, quy hoạch phát triển đô thị; sự phù hợp và đồng bộ với thực tiễn phát triển giao thông và phát triển đô thị của từng thành phố; đảm bảo chất lượng dịch vụ cao nhất, tạo ra sự khác biệt với các loại hình giao thông công cộng khác (nhanh - đúng giờ - tiện lợi - an toàn - thân thiện - thông minh); bảo đảm quản lý, khai thác, vận hành hiệu quả và bền vững (lượng hành khách, nguồn thu, chi phí khai thác, vận hành, trợ giá...); tạo thành mạng lưới liên thông, tích hợp, toàn diện; có sự ủng hộ và đồng thuận của người dân…

“Nếu thiếu 1 trong 8 yếu tố trên thì BRT khó thành công”, ông Phúc nói.