Để xảy ra cơ sự “ngàn cân treo sợi tóc” ấy là lỗi của kiểm soát viên không lưu - những “cảnh sát trên trời”, chúng tôi đã đề cập ở kỳ trước. Vì sao họ lại mắc sai sót trong cái nghề không được phép sai sót và làm thế nào để loại bỏ những sai sót chết người ấy?
Những tình huống thót tim
Bầu trời cao rộng mênh mông vậy mà hai máy bay có thể “đấu đầu” nhau như thể “hai con dê đi qua một cái cầu”. Nhớ đến cái ngày đó, nhiều người trong ngành hàng không vẫn rùng mình. Ấy là 11h 51 ngày 14/10/2012, chuyến bay số hiệu VN 1511 của Vietnam Airlines (VNA) từ Nội Bài đi Đà Nẵng được kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh bay lên độ cao FL 340.
Nhưng đến 12h08 đài không lưu nhận được thông báo từ một máy bay của hãng hàng không nước ngoài cũng đang bay trên không phận Việt Nam cùng độ cao FL 340. Nếu cùng với độ cao này cùng tuyến thì hai máy bay rất có thể sẽ đâm nhau.
Kiểm soát viên không lưu thông báo đã nhận dạng bằng rađa, yêu cầu phi hành đoàn giữ nguyên độ cao lấy hướng bay tới điểm VILAO (gần biên giới VN - Lào) và báo cáo khi qua điểm này. Chỉ 2 phút sau, 12 giờ10, cơ trưởng của VN1511 phát hiện phía trước có máy bay ngược chiều cùng mực bay. Cơ trưởng giật mình vội thông báo với đài không lưu và đề nghị xác nhận có nguy cơ xung đột về quỹ đạo. Nhắc lần thứ nhất, kiểm soát viên không lưu vẫn chưa có động tĩnh gì. Trong lúc ấy, hai máy bay vẫn lao với tốc độ khủng khiếp. Với tốc độ ấy, trong thời gian tính bằng giây, bằng phút, hai máy bay có thể đấu đầu. Sẽ có vụ nổ kinh hoàng diễn ra trên bầu trời, máy bay cùng hàng trăm hành khách sẽ tan thành tro bụi.
 |
Ông Đỗ Quang Việt - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Quảng lý bay Việt Nam thuyết minh về những đường bay và công việc của kiểm soát viên không lưu
Cơ trưởng VN1511 nhắc lần thứ hai. Lúc này kiểm soát viên không lưu mới phát hiện tình huống nguy hiểm, yêu cầu máy bay của Vietnam Airlines giảm độ cao xuống FL 320 và sau đó tiếp tục giảm xuống FL 240. Hai máy bay tránh được nguy cơ đâm nhau, nhưng tình huống thót tim này đã được thanh tra Cục hàng không truy xét.
Thanh tra cục hàng không đã ra quyết định rút giấy phép hành nghề với kiểm soát viên trực chính và rút giấy phép hai tháng đối với nữ nhân viên kíp trực trưởng, phạt hành chính đối với ba nhân viên còn lại do thực hiện không đúng quy trình, ảnh hưởng tới an toàn bay. Ông Đỗ Hoàng Điệp, Giám đốc Cty quản lý Bay miền Nam thừa nhận lỗi của kíp trực là rất nặng.
Trên đường bộ, ôtô xe máy đâm nhau đã thành chuyện cơm bữa, nhưng với đường không hai máy bay suýt đâm nhau thôi cũng trở thành một sự kiện. Nhưng những sự kiện kiểu như vậy không phải quá hiếm hoi. Ngày 19/1/2011, một chiếc máy bay Airbus A320 của VNA thiếu chút nữa đã đâm phải một chiếc Boing B737 - 400 (của Jetstar Pacific). Lúc ấy máy bay của VNA vừa cất cánh từ sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) đi Cát Bi (Hải Phòng) trong khi máy bay của Jetstar Pacific đang về sân bay Tân Sơn Nhất.
Mổ xẻ nguyên nhân, Cục Hàng không Việt Nam nhận định: số lượng chuyến bay cao, hầu hết các máy bay đều đang trong giai đoạn lấy/giảm độ cao trong khi phương án điều hành bay chưa hợp lý, khả năng bao quát nền không lưu và kỹ năng điều hành của kiểm soát viên không lưu chưa cao. Do đó, chưa phát hiện được xu hướng hội tụ của 2 máy bay ngược chiều trên khu vực Buôn Ma Thuột.
Sau đó ít lâu, một máy bay từ Đài Loan về chuẩn bị tiếp cận hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất, khi cách mặt đất chừng 5km, kiểm soát viên không lưu đáng lẽ phải hô báo 25 phải thì lại hô 25 trái. Lúc này trên đường băng phía kiểm soát viên không lưu hô nhầm (25 trái) đang có công nhân và ô tô chuyên dụng cạo vệt cao su (lốp máy bay) trên đường băng.
Nếu như máy bay vẫn hạ cánh theo sự chỉ dẫn “25 trái” thì cả tốp công nhân lẫn máy bay sẽ gặp nạn. Nhưng may thay, một kiểm soát viên không lưu khác nhận ra sự nhầm lẫn này và cảnh báo ngay cho đồng nghiệp.
Mới đây, máy bay của hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa Fedex chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Nội Bài, khi chỉ cách đường băng khoảng 18 km và liên lạc với Đài Kiểm soát không lưu Nội Bài về khả năng hạ cánh. Nhân viên Đài Kiểm soát không lưu Nội Bài trả lời: “An toàn để hạ cánh”.
Tuy nhiên, khi phi công bật đèn pha chiếu sáng hạ cánh lại phát hiện trên đường băng một xe ô tô đang tẩy rửa vệt cao su bám trên đường băng. Ngay lập tức, máy bay phải bay vọt lên và chiếc xe được lệnh ra khỏi vị trí máy bay hạ cánh.
“Cảnh sát trên trời” quá tải với máy bay?
Làm thế nào để tránh những sai sót trong công việc điều khiển không lưu vốn không được sai sót?
Ông Đỗ Quang Việt - Tổng Giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cho biết: “Sau sự kiện máy bay Maylaysia mất tích, chúng tôi rà soát lên toàn bộ quy trình, tăng cường các biện pháp để bảo đảm an toàn tuyệt đối về không lưu cho các chuyến bay. Sau mỗi sự cố, chúng tôi đều tổ chức rút kinh nghiệm nghiêm túc để không bao giờ tái diễn nữa.
Chẳng hạn như vụ Fedex, chúng tôi đã rút kinh nghiệm, bình giảng trên toàn quốc chứ không chỉ khu vực miền Bắc. Công việc của kiểm soát viên không lưu đã có những quy trình rất chặt chẽ, chuẩn xác. Nếu thực hiện đúng quy trình thì chắc chắn không thể có sai sót”.
 |
Chỉ cần một sai sót nhỏ của kiểm soát viên không lưu, máy bay sẽ gặp nguy hiểm
Ông Việt cũng nhận định: Kiểm soát viên không lưu không phải lúc nào cũng tỉnh táo, chính xác. Đôi lúc, đôi nơi, trong một tập thể làm việc tốt, cũng có cá nhân chủ quan, thực hiện quy trình quy phạm chưa chặt chẽ, nhất là công việc của kiểm soát viên không lưu vốn chịu rất nhiều áp lực.
Không những chịu nhiều áp lực mà những kiểm soát viên không lưu cũng đang quá tải. Hiện nay đội ngũ kiểm soát viên không lưu tiếp cận đường dài có hơn 500 người. Trong khi đó mỗi ngày có hàng ngàn chuyến bay lên xuống các sân bay của Việt Nam, hoặc quá cảnh qua bầu trời Việt Nam.
Chỉ tính riêng tại Sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM), những ngày thường tiếp nhận khoảng 600 lượt chuyến bay/ngày. Những ngày Lễ, Tết lượng máy bay lên xuống có gần ngàn chuyến, chỉ nhìn bằng mắt thường thôi cũng chóng mặt, nói chi đến việc căng mắt căng tai trong phòng tối với màn hình rada.
Tôi đã thấy sự căng thẳng trên gương mặt của những kiểm soát viên không lưu ở Trung tâm kiểm soát bay đường dài Nội Bài. Những gương mặt gần như không biểu lộ cảm xúc , tất cả hành động như cỗ máy đã được lập trình. Chỉ sai sót một chi tiết nhỏ, thì trên bầu trời kia không biết chuyện gì sẽ xảy ra với máy bay.
Tuy nhiên, quá tải hay không còn tùy vào năng lực và sức chịu đựng của mỗi người. Trong thực tế, có người mới vào nghề chỉ dẫn dắt được một chuyến bay, có người đến chuyến thứ 2 đã mắc lỗi, nhưng cũng có kiểm soát viên không lưu đã làm cảnh sát đường không an toàn cho trên 20 máy bay/ngày.
Ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cũng thừa nhận: “Hiện nay các kiểm soát viên không lưu đang bị áp lực công việc. Nhưng để có một nhân viên không lưu lành nghề không dễ. Yêu cầu về tiếng Anh, tiếng mẹ đẻ rất cao, khả năng tập trung, quyết đoán... Trong khi đó mức thu nhập không còn hấp dẫn, do vậy khó khăn trong tuyển người”.
Một tuần hai đêm, ông Nguyễn Ngọc Quang phải rời nhà đến trực đêm ở đài không lưu Nội Bài. Ông đã quen thức đêm trong tiếng ầm ào của máy bay lên xuống, trong ánh sáng xanh của những đường bay trên màn hình rada.
Chẳng còn thời gian để nghĩ mình thiệt thòi hay bất cứ một điều gì khác, bởi vì dường như trái tim và khối óc của họ đều đã đặt trên sự an nguy của những máy bay. Những ẩn họa luôn thường trực. Điều đó buộc cảnh sát bầu trời không cho phép mình chợp mắt, dù chỉ vài giây…
Ông Nguyễn Ngọc Quang - Trưởng trung tâm kiểm soát - tiếp cận - sân bay Nội Bài đứng trên đài không lưu chỉ cho tôi thấy những chiếc máy bay đang chuẩn bị cất cánh và hạ cánh, bảo: “Tất cả máy bay đều phải phối hợp nhịp nhàng với kiểm soát viên không lưu, chỉ một chỉ lệnh thiếu chính xác thì phải trả giá đắt”.
Còn nữa
