Nguyên Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa nói về BOT: Đã lộ ra những gì?

Phơi bày bản chất

Tiếp xúc cử tri mới đây, Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa cho biết: Khi đưa các dự án BOT ra quyết toán sẽ phản ánh ngay một số vấn đề chi tiêu, quan hệ như thế nào? “Dự án của ai, của anh hay của em đều lộ hết ra”, ông Nghĩa nói. Theo ông Nghĩa, có những dự án rủi ro rất lớn vì nhà đầu tư chỉ bỏ từ 10 - 15% vốn, còn lại vay ngân hàng, thế chấp bằng quyền thu phí. Tình hình “vỡ trận” như hiện nay sẽ có câu chuyện nhà đầu tư trả lại ngân hàng, nhà nước nếu như các lợi ích không hài hòa.
Theo nguyên Bộ trưởng GTVT, các bất cập của dự án BOT cũng xuất phát từ bức xúc, nóng vội của một số địa phương và nóng vội của Bộ GTVT. Ngoài ra, còn có cả tính hình thức, phong trào, và có cả lợi ích trong các dự án BOT. “Suy cho cùng trách nhiệm đầu tiên là của Bộ GTVT, nhưng một dự án BOT phải qua 6 bộ chấp thuận. Giải quyết vấn đề này đòi hỏi phải bài bản, căn cơ. Bởi tính liên quan và hệ lụy rất lớn”, ông Nghĩa nói.
Trao đổi với Tiền Phong về các phát biểu trên, chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng, phát biểu của ông Nghĩa rất thật. Vì ông Nghĩa có thời gian làm Bộ trưởng GTVT nên không lạ gì các vấn đề của BOT. Tuy nhiên, trước đây ông Nghĩa trên cương vị bộ trưởng chưa cho phép ông nói ra. “Dù phát biểu của ông Nghĩa rất ngắn nhưng đã nói rõ bản chất của nhiều dự án BOT và những lộn xộn thời gian qua. Cả nước có trăm dự án BOT, nhưng chỉ khoảng chục cái lộn xộn. Khi BOT phát triển ồ ạt thì lộ ra các lợi ích nhóm, ban phát, người thân, con cháu, mua đi bán lại… Nhưng xét về tổng quan BOT vẫn thành công và phát huy được vai trò của nó, và tương lai vẫn phải phát triển BOT”, ông Sanh nói.
Theo vị chuyên gia này, các dự án BOT có vấn đề chủ yếu trên Quốc lộ 1, với việc đầu tư đường tránh và nâng cấp đường cũ để thu phí cả 2 tuyến. Theo ông Sanh, một số BOT là kẽ hở cho tham nhũng gián tiếp, tinh vi, vì các cá nhân liên quan có thể “chia chác” nâng khống giá đầu tư, chi phí thực hiện dự án… “Khi thanh tra, kiểm toán vào giá công trình giảm được chút ít, nhưng đó chỉ là phần nổi, còn phần chìm vẫn chưa được lôi ra. Tất cả theo hệ thống, lâu nay không ai nhận ra, hoặc nhận ra nhưng không dám nói thật”, ông Sanh nói. Theo vị này, phải có vài người bị xử lý thật nặng mới đủ sức răn đe, để tạo niềm tin và thu hút các nhà đầu tư cho các dự án BOT giao thông thời gian tới, như cao tốc Bắc - Nam, sân bay, bến cảng…
TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT cũng đồng tình với đánh giá chỉ cần kiểm toán sẽ ra các vấn đề đằng sau dự án BOT. Nhưng theo ông Thụ, phải kèm điều kiện: Kiểm toán làm việc công tâm. “Tới lúc này người dân vẫn chỉ biết giá vé qua mỗi trạm BOT, còn thời gian thu ở từng trạm bao lâu vẫn không ai công bố. Ngoài ra, các sai phạm của BOT cần được công bố để sửa sai cho các dự án BOT sau này”, ông Thụ nói.

Tay không bắt giặc - không nước nào như Việt Nam

Về câu chuyện nhà đầu tư BOT “tay không bắt giặc”, các chuyên gia cho rằng, không nước nào như Việt Nam. Theo đó, các nước khi làm BOT đều yêu cầu nhà đầu tư phải có 50-60% vốn tự có (như Philippines nhà đầu tư phải có ít nhất 60% vốn), phần còn lại mới đi vay, khi đó nhà nước bảo lãnh. Còn Việt Nam, chủ đầu tư chỉ có 10-15% vốn, phần còn lại đi vay hết, còn Bộ GTVT đưa ra cam kết mua lại dự án nếu rủi ro. Chưa kể, nhà đầu tư vay vốn thế chấp bằng chính quyền thu phí của dự án, chẳng cần tài sản đảm bảo khác. “Doanh nghiệp nào đầu tư kinh doanh cũng phải đi vay vốn, nhưng họ có tài sản để đảm bảo khoản vay, không phải cầm cố kiểu quyền thu phí như BOT giao thông. Nếu nhà đầu tư thu phí còn không đủ trả nợ ngân hàng, dẫn tới ngân hàng phải xiết nợ, nhưng ngân hàng chỉ được xiết chính trạm thu phí đó, vậy làm sao thu hồi được khoản nợ, ngân hàng với doanh nghiệp thu đâu có khác gì nhau ”, ông Sanh phân tích.