TS Lương Hoài Nam: Chỉ cần 3 tỷ USD, TPHCM sẽ hết kẹt xe
Để giải cứu giao thông TPHCM, cần nhằm đúng vào những cái làm cho giao thông đô thị nước ta “khác biệt” đến mức “dị biệt” so với các đô thị mà chúng ta coi là hiệu quả, hiện đại, an toàn, văn minh. Sự dị biệt đó nhìn thấy rất rõ, rõ đến mức Tổng thống Mỹ Obama nhận ra ngay khi đặt chân đến Việt Nam và nhắc đến nó trong bài phát biểu ở Trung tâm hội nghị Quốc gia. Đó là nền giao thông xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói đây với tư cách một người dân trong một gia đình vẫn còn đang đi lại bằng xe máy là chính. Xe máy là phương tiện đi lại chính của gia đình tôi và hầu hết các gia đình khác. Chính vì thế, nó là cả một “sự nhạy cảm” nhưng với mục tiêu giải cứu giao thông, không còn cách nào khác là cần nhìn thẳng vào sự thật. Giao thông đô thị Việt Nam và sự phát triển của đô thị nước ta, dù đó là TPHCM, hay Hà Nội, không thể cải thiện được đáng kể nếu không đụng chạm đến xe máy với mật độ giao thông lên tới hơn 2.000 chiếc/km. TPHCM và Hà Nội cần có lộ trình 10 -15 năm, tối đa 20 năm hạn chế từng bước, tiến tới loại bỏ xe máy khỏi giao thông đô thị.
Xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông an toàn. Mặc dù người Châu Âu phát minh ra xe máy, các nước Châu Âu (kể cả những nước còn nghèo) chưa bao giờ phát triển xe máy thành phương tiện giao thông đô thị chủ lực. Ở đó, xe máy được sử dụng cho những mục đích khác (quân đội, cảnh sát, thể thao…) vì tính linh hoạt, cơ động của xe máy. Để phục vụ giao thông đô thị, loại phương tiện “nhanh như ô tô, thô sơ như xe đạp” này không đủ an toàn cho người sử dụng. Khi đã có ô tô, tàu bánh sắt làm phương tiện giao thông đô thị, xe máy càng không phải là lựa chọn tốt xét về mức độ tiện nghi. Người Châu Âu coi trọng sự an toàn và tiện nghi. Họ không phát triển “nền giao thông xe máy” kể cả khi còn nghèo.
Người dân cũng không sung sướng gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi mua xe máy và “nuôi” xe máy, mua xăng, sửa xe, gửi xe… mỗi ngày mấy giờ bất kể nắng mưa ngồi trên xe máy chen chúc trên đường và bị các rủi ro tai nạn rình rập, chỉ cần một sơ suất nhỏ hay gặp kẻ khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội trở về nhà. Những sự thật đó của giao thông xe máy có gì tốt đẹp so với việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng (GTCC) an toàn, văn minh như ở nước ngoài? Giao thông xe máy ở nước ta phát triển không phải vì nhiều người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát triển GTCC, đẩy trách nhiệm lo việc đi lại cho mỗi gia đình. Khi GTCC có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, đa số người dân sẽ lựa chọn, thay vì đi xe máy, họa chăng chỉ còn số ít người vẫn muốn sử dụng xe máy vì những lý do không đáng để khuyến khích.
TS Lương Hoài Nam. Để phát triển mạnh GTCC, TPHCM và Hà Nội nên định hướng ưu tiên phát triển những loại phương tiện GTCC cụ thể nào. Tôi có cảm giác lâu nay chúng ta quá kỳ vọng và làm cho người dân quá kỳ vọng vào MRT (đường sắt đô thị), làm cho việc phát triển xe buýt bị sao nhãng và việc phục hồi tàu điện thường (tram) bị bỏ qua. Trong GTCC, xe buýt và tàu điện thường mới là các phương tiện có độ phủ rộng đến mọi khu vực của đô thị (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho một số tuyến vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hồng Kông, xe buýt đảm nhiệm trên 50% hành khách đi lại bằng phương tiện GTCC và mỗi nơi chỉ có 5 – 7 tuyến MRT với tổng chiều dài 200 -300 km. Ở nước ta, tiềm lực tài chính hạn chế và đơn giá đầu tư MRT lên tới 120 – 140 triệu USD/km, việc có 200 -300 km MRT là rất xa vời. TP. HCM (và Hà Nội) cần xoay trục mạnh mẽ sang xe buýt và tàu điện thường trong chiến lược phát triển GTCC. Theo tính toán sơ bộ, mỗi thành phố cần có khoảng 30.000 xe buýt, gồm buýt lớn (80 -130 khách) vận chuyển khách trên các đường phố lớn và buýt nhỏ (khoảng 30 khách) gom khách từ các phố, hẻm nhỏ ra các bến xe buýt lớn là có thể thay thế được xe máy. 30.000 xe buýt chỉ tốn khoảng 3 tỷ USD, trong khi 3 tỷ USD chỉ đủ cho 20 km MRT.
Nếu coi xe buýt là loại phương tiện GTCC cần phát triển mạnh để thay thế toàn bộ xe máy, vấn đề trở nên rõ ràng là cần phải có lộ trình hạn chế và tiến tới cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Xe buýt không thể chạy nhanh và an toàn trong vòng vây xe máy như hiện nay. Đã xảy ra không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị người dân kỳ thị gọi là “hung thần đường phố”. Xe buýt (và tàu điện) phải được tách khỏi xe máy. Chúng không thể chung sống với xe máy trên một làn đường mà vẫn chạy nhanh, an toàn để trở thành dịch vụ giao thông hấp dẫn đối với người dân. Nếu không giảm (và tiến tới loại bỏ xe máy) mà vẫn tăng thêm xe buýt thì hậu quả nhìn thấy trước là tắc đường và tai nạn giao thông sẽ gia tăng.
Có một số người đặt vấn đề: “Cứ phát triển GTCC đi rồi người dân tự bỏ xe máy”. Thoạt nghe thì hợp lý nhưng nghĩ sâu thì thấy bế tắc. Xe máy kín đường thì tăng xe buýt và làm thêm tàu điện thế nào mà bảo phát triển mạnh GTCC? Có phương tiện nào thay được xe máy mà không cần đường? Không có lộ trình hạn chế và tiến tới cấm xe máy thì thu hút vốn đầu tư vào GTCC như thế nào, khi ngân sách luôn trong tình trạng thiếu tiền, còn tư nhân chẳng dại đầu tư để cạnh tranh với xe máy. GTCC chỉ có thể phát triển bền vững khi có lãi, không thể phát triển mạnh bằng chính sách trợ giá như lâu nay.
TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP. HCM: Cần phát triển “thành phố đôi”
 |
Không gian đô thị TPHCM là không gian thành phố Sài Gòn – Chợ Lớn và tỉnh Gia Định cũ. Khi tiếp quản vào năm 1975, thành phố hầu như nguyên vẹn nhưng đó là sự nguyên vẹn “méo mó”. Biểu hiện rõ nhất là cấu trúc các mảng đô thị phát triển tự phát bao quanh khu trung tâm với nhà trên kênh rạch và hàng vạn cơ sở sản xuất ô nhiễm xen cài trong các khu dân cư.
Hiện nay, cảnh quan đô thị khu trung tâm thành phố và dọc kênh rạch đã được cải tạo khang trang, các cơ sở sản xuất ô nhiễm đã được di dời hoặc đóng cửa, nhưng cấu trúc méo mó với các mảng đô thị không đủ tiêu chuẩn về hạ tầng kỹ thuật và xã hội vẫn còn đó, thậm chí còn mở rộng thêm. Đến TP. HCM rất dễ nhận thấy sự chật chội của các khu dân cư có nhiều đường hẻm bao quanh khu trung tâm có đường phố rộng rãi theo mạng lưới bàn cờ.
Không gian đô thị TP. HCM bị “méo mó” là do khu vực rộng lớn bao quanh khu trung tâm (được quy hoạch từ năm 1863) hầu như được phát triển tự phát trong thời gian chiến tranh kéo dài. Ở miền Nam, trong chiến tranh người dân tản cư vào đô thị, khác với miền Bắc đi sơ tán về nông thôn. Sau chiến tranh và nhất là thời kỳ đổi mới việc quản lý xây dựng đô thị còn yếu kém, thiếu các quy định pháp luật hiện tượng phát triển không theo quy hoạch hoặc quy hoạch không đồng bộ tiếp tục diễn ra. Chính thực trạng này đã dẫn đến nguy cơ dễ thấy nhất là đã gây ra là ba vấn nạn: ùn tắc giao thông, ngập nước và ô nhiễm môi trường trong đó ùn tắc giao thông là nan giải nhất vì rất khó phát triển giao thông công cộng đủ sức cạnh tranh với xe gắn máy. Những vấn nạn này ảnh hưởng nghiêm trọng tới năng lực cạnh tranh phát triển của thành phố và ảnh hưởng xấu đến đời sống người dân.
Có nhiều cách nhìn nhận khác nhau về tính hoàn mỹ của không gian đô thị. Không hẳn toàn nhà chọc trời, ô tô chạy như mắc cưỡi đã là hoàn mỹ. Không gian hoàn mỹ cần hài hòa với nhu cầu sống con người. Nếu khắc phục sự “méo mó” về không gian đô thị bằng cách giải tỏa trắng để tái thiết lại, hay mở đường ô tô thật nhiều vào các khu dân cư thiếu đường e rằng không thể làm nổi.
Cách tốt nhất là phát triển “thành phố đôi”. Thành phố đôi là hai thành phố có cấu trúc không gian khác nhau, hoạt động khác nhau cùng tồn tại trong TPHCM. Đó là thành phố phía Tây sông Sài Gòn có cấu trúc chỉ phù hợp với xe gắn máy, cần được khoanh định ranh giới rõ ràng và duy trì như hiện nay, không cần cải tạo lớn, không xây chen công trình (do đang quá tải về hạ tầng giao thông, và hạ tầng xã hội).
Thành phố thứ 2 là ở phía Đông sông Sài Gòn đang còn điều kiện để phát triển thành một thành phố hiện đại như các thành phố phát triển trên thế giới. Thành phố phía đông này không phù hợp với xe gắn máy. Muốn vậy cần có cuộc cải cách lớn về quy hoạch và quản lý phát triển, trong đó rất cần có chính sách phù hợp về khai thác quỹ đất.
TS kinh tế Lê Bá Chí Nhân: Chấn chỉnh cách làm quy hoạch chạy theo dự án
 |
TP. HCM giãn dân ra ngoại thành để giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, sau nhiều năm phát triển, tình trạng ngập nước, kẹt xe vẫn không giảm. Thậm chí, còn xảy ra quá tải hạ tầng ở cả 4 hướng Đông, Tây, Nam, Bắc do hạ tầng đô thị, và hạ tầng giao thông phát triển thiếu đồng bộ.
Nhìn lại tổng thể, TP. HCM thời gian dài quy hoạch chưa đồng bộ, chưa có bản vẽ tỷ lệ 1/2000 chỉn chu, dẫn đến hệ quả khi một dự án nào ra thì chính quyền mới cấp theo dự án. Chỉ trong phạm vi một quận, dự án có trước cấp trước, dự án có sau cấp sau chứ không có quy hoạch chung của quận, dẫn đến quy hoạch như “răng khểnh”.
Về giao thông quy hoạch cũng chưa đồng bộ, kẹt xe là vấn đề nan giải nhất hiện nay. Hiện tại bất kỳ con đường nào ở TP. HCM cũng kẹt, một phần những dự án “mọc” gần trung tâm không tính được số lượng người di chuyển trên mật độ giao thông, dẫn đến khi đưa dân vào ở không có điểm nhấn liên kết được các quận. Quận nào quy hoạch theo quận đó dẫn đến kết nối không đồng bộ về giao thông, điện, nước, nước thải…
Nếu TP. HCM không đưa ra được phương án hợp lý, liên kết vùng hay quy hoạch cụ thể đồng bộ thì đến năm 2025, dân số tăng cao sẽ kẹt xe toàn bộ và không có phương án nào giải quyết. Chính quyền có thể đưa ra những chính sách đầu tư, nếu nhà nước không có vốn đầu tư làm đường, xây cầu thì để các nhà đầu tư làm. Hiện ngân sách nhà nước đang hạn hẹp, phải lấy sức mạnh của doanh nghiệp, bù lại chúng ta sẽ giao đất để nhà đầu tư kinh doanh thu lợi.
Nếu không giải quyết được, TPHCM nên thuê đơn vị nước ngoài để họ quy hoạch đồng bộ hơn.
Ông Nguyễn Văn Đực- Tổng hội Xây dựng Việt Nam: Lấp vùng trũng, nén cao ốc … không kẹt xe, ngập nước mới lạ
 |
Sau năm 1975, TP. HCM đã có chính sách giãn dân về vùng xa như khu kinh tế mới Phạm Văn Hai, khu vực các quận 2, 7, 9, 12 và quận Thủ Đức hiện nay để lập nhiều khu dân cư. TP. HCM cũng mở nhiều đường, xây cầu,... cải tạo kênh rạch (Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Tân Hoá – Lò Gốm)... nhưng tốc độ rất chậm so với sự gia tăng dân số.
Hiện nay, TP. HCM đang nén nhiều chung cư trong khu trung tâm như quận 1, quận 3, quận 4, quận Bình Thạnh, quận 10 và Tân Bình,… Hơn 20.000 căn hộ dưới tên gọi mỹ miều officetel và shophouse đã phá vỡ hạ tầng kỹ thuật, khiến kẹt đường, thiếu trường học, chỗ vui chơi…, điển hình là đường Nguyễn Hữu Cảnh, Phổ Quang, Ba tháng Hai…
Đường giao thông TP. HCM từ thời Pháp đến nay thay đổi không đáng kể, trong khi đó mật độ dân số, phương tiện giao thông tăng lên rất nhiều. Cống thoát nước trên các con đường không đáp ứng kịp, hễ mưa xuống là ngập. Thời Pháp, họ tính rằng khi mưa thì nước chảy xuống vùng trũng. Đó là quy luật tự nhiên. Tuy nhiên, ao hồ ở quận 7, Bình Thạnh đã và đang bị lấp hết. Còn mật độ cây xanh rất ít, toàn nền bê tông nên khi trời mua xuống, nước không có chỗ để thẩm thấu xuống đất.
Việc đô thị hoá ồ ạt các khu đất tự nhiên nhất là quận 7 là vùng trũng thoát nước cho thành phố, lấn chiếm các kênh rạch, các cống cũ hư hỏng xuống cấp không đủ kích thước thoát nước là nguyên nhân chính gây ngập nặng cho TP. HCM.
Giao thông xe máy ở nước ta phát triển không phải vì nhiều người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát triển GTCC, đẩy trách nhiệm lo việc đi lại cho mỗi gia đình.
