Tuy nhiên, cánh cửa không mở rộng với loại hình vận tải chưa nhiều ưu thế tại các thành phố này. Người ta đã quá quen với hình ảnh những hệ thống cáp treo xẻ rừng, bạt núi hay chót vót trên đỉnh Fansipan.
Dù đã quá muộn để bàn lại câu chuyện đánh đổi cảnh quan thiên nhiên lấy một nền du lịch kiểu đại trà, những chiếc hộp sắt to lớn, đồ sộ đi qua đi lại lưng chừng trời chỉ biện minh được cho thời đại văn minh chứ chưa thuyết phục được cảnh quan môi trường tự nhiên.
Trào lưu cáp treo đã không tự giam mình trong không gian gió núi mây ngàn nữa, mà còn muốn thâm nhập vào cuộc sống nhộn nhịp nơi phố thị. Hẳn vẫn chỉ vì lợi ích kinh tế nhưng những sự khó hiểu về các đề xuất này đã dấy lên nhiều câu hỏi trong dư luận xã hội.
Đầu tiên phải kể đến ý tưởng xây hệ thống cáp treo từ hai công viên Gia Định và Hoàng Văn Thụ vào cảng hàng không Tân Sơn Nhất, TP.HCM. Nạn kẹt xe do lưu lượng giao thông xung quanh cảng hàng không Tân Sơn Nhất gây nhức nhối cho đô thị năng động nhất trên cả nước nhiều năm qua và ý tưởng xây cáp treo được đưa ra như một sáng kiến… đột phá.
Cách thức chữa bệnh theo công thức đau đâu trị đấy dường như là kim chỉ nam cho ý tưởng này, và thậm chí, đã có sự tính toán việc tận dụng khoảng không gian công cộng, tiết kiệm quỹ đất, để tối đa hóa hiệu quả giải quyết nạn ùn tắc. Tiếc rằng, thế giới không ai làm vậy.
Đơn giản bởi những người đề xuất đã quên đi một điều căn bản rằng, người dân vẫn phải di chuyển bằng các phương tiện giao thông thông thường để đến các điểm trung chuyển. Giả sử hiệu quả giải quyết ùn tắc cục bộ ở những tuyến đường đã có cáp treo thay thế có đạt được, ùn tắc vẫn xảy ra ở các điểm đầu mối cáp treo.
Đó là chưa kể một quỹ đất không hề nhỏ sẽ phải được quy hoạch để làm bãi trông giữ xe cho cư dân thiện chí với phương tiện cáp treo và trong trường hợp này, công viên Gia Định và Hoàng Văn Thụ có còn được là công viên như hiện tại?
Cân lên đặt xuống, lợi ích cuối cùng chỉ thuộc về ai bán được hàng, còn ùn tắc không mất đi mà chỉ chuyển từ vị trí này sang vị trí khác.
Tưởng rằng, sau thất bại từ trong trứng nước của ý tưởng trên, không ai còn mơ mộng với việc làm cáp treo chống ùn tắc trong các thành phố lớn nữa. Vậy mà những ngày cuối tháng 6 vừa qua, một doanh nghiệp Pháp đã đề xuất chủ trương xây dựng cáp treo vượt sông Hồng với mục tiêu tương tự.
Theo thuyết trình của doanh nghiệp Pháp, cáp treo có điểm đầu là trạm trung chuyển xe buýt Long Biên (đường Trần Nhật Duật, quận Hoàn Kiếm), điểm cuối là bến xe Gia Lâm (quận Long Biên), gồm các trụ đỡ cao từ 50 đến 100 mét, sức chứa từ 25 đến 30 khách mỗi cabin.
Mỗi giờ cáp treo vận chuyển được khoảng 1.000 người với cáp kẹp bên dưới và 6.000 người với cáp kẹp bên trên. Những băn khoăn đã từng xuất hiện với dự án cáp treo Tân Sơn Nhất trở lại và nảy sinh nhiều vấn đề mới.
Đầu tiên là vấn đề tiền đâu, mà cụ thể là khả năng chi trả của các thượng khách Hà Nội. Hiện tại, di chuyển bằng cáp treo là loại hình vận tải đắt nhất, thường chỉ áp dụng với những khu du lịch, giải trí. Ai sẽ sẵn sàng trả khoản phí tốn kém hàng ngày để… bay qua sông đi làm?
Thứ hai, về kinh phí xây dựng. Cùng với việc thiết kế và thi công cáp treo tương đối tốn kém, Hà Nội sẽ phải đền bù giải phóng mặt bằng cho diện tích đất xây dựng bến đỗ và các cột trụ. Ở những nơi mà ‘tấc đất tấc vàng’ phải được hiểu theo đúng nghĩa đen, đây là khoản kinh phí không hề nhỏ.
Điều này sẽ trở nên nghịch lý nếu tính đến việc Hà Nội đã xây dựng 7 chiếc cầu bắc qua sông Hồng và trong tương lai sẽ có 10 chiếc cầu nối bờ vui nữa. Trong bối cảnh cả nước đang ‘thắt lưng buộc bụng’, sẽ là vô lý nếu Hà Nội tỏ ra chịu chi như một đại gia.
Sẽ là miếng bánh phủ hai lần phô mai khi song song với việc được đền bù tương đương khoản đầu tư bằng đất đai trên địa bàn thành phố, nhà đầu tư được giao quyền sử dụng đất ở hai điểm trạm trung chuyển xe buýt Long Biên và bến xe Gia Lâm.
Nên nhớ rằng, thành phố đã có chủ trương di dời chợ Long Biên và bến xe Gia Lâm. Nếu hai điều này đồng thời xảy ra, sẽ xuất hiện hai khu đất vàng và hệ thống cáp treo dù không hiệu quả trong việc giảm ùn tắc vẫn có thể sử dụng với mục đích khai thác du lịch.
Khi đó nhà đầu tư sẽ nhận được lợi ích gấp nhiều lần. Tất nhiên đây mới chỉ là suy đoán, phỏng đoán dựa trên bài toán lợi ích kinh tế. Tất nhiên, Hà Nội hiểu rất rõ các lợi ích và xét theo hiệu quả giải tỏa ùn tắc giao thông thì đã có bài học nhãn tiền từ tuyến xe bus nhanh BRT để tham chiếu.
Kể cả trong trường hợp cáp treo giảm ùn tắc chỉ là điểm khởi đầu cho các tính toán khác, con mắt tinh tường của các vị công bộc thủ đô chắc chắn sẽ bắt đúng người đúng bệnh. Hà Nội đang cần rất nhiều nguồn lực để hoàn thiện hạ tầng giao thông, lãng phí nguồn lực của địa phương cho các tính toán của doanh nghiệp là điều rất khó chấp nhận. Chắc chắn, các nhà quản lý kinh tế Hà Nội hiểu rất rõ điều này.
