Bài toán hài hòa

0:00 / 0:00
0:00
TP - Bộ GTVT xây dựng và lấy ý kiến cùng lúc 5 quy hoạch chuyên ngành giao thông. Đây là lần đầu tiên cả 5 loại hình vận tải được xây dựng cùng 1 thời điểm, nhưng tính liên thông chưa được thể hiện, thậm chí còn thể hiện bất cập.

Quy hoạch đường sắt đặt mục tiêu sớm đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh, nhưng vẫn đầu tư phát triển sân bay Vinh. Nếu sau này đường sắt tốc độ cao xong, đi Hà Nội – Vinh chỉ 1 tiếng đồng hồ, trong khi đi máy bay mất gần 3 tiếng (cả thời gian ra sân bay, chờ bay) vậy sân bay Vinh còn ai đi. Thậm chí, bay Vinh – TPHCM còn mất nhiều thời gian hơn là đi tàu ra Hà Nội rồi bay vào TPHCM. Hay như sân bay Long Thành đã triển khai thi công, dự kiến xong vào năm 2025, nhưng quy hoạch đường sắt tuyến Long Thành – TPHCM lại làm sau năm 2030. Nếu theo quy hoạch, sân bay Long Thành xong khách chỉ đi đường bộ, khi đó cửa ngõ TPHCM lại tắc.

Mỗi phương thức vận tải phục vụ khách và hàng theo các cung đường khác nhau, đường bộ phù hợp với cung đường dưới 200km, đường sắt cung đường từ 200-500km, trên 500km là hàng không. Do đó, giao thông cần liên thông, liên kết để mang lại hiệu quả cao nhất.

Với một quốc gia trải dài như Việt Nam, cần phát triển loại hình giao thông công cộng thay vì giao thông cá nhân. Trong điều kiện đó, đường sắt là lợi thế và hiệu quả nhất, vì chỉ cần 1 trục Bắc – Nam đã liên kết tất cả các vùng miền. Tuy nhiên, không phải đầu tư đường sắt cao tốc trong giai đoạn 10-20 năm tới, chỉ nâng cấp đường sắt hiện lên đường đôi, khổ 1.435mm.

Nếu làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, giá vé rất đắt, khó cạnh tranh với hàng không giá rẻ, nhà nước phải bù lỗ. Trong khi Việt Nam còn nghèo, đầu tư đường sắt tốc độ cao lại trông chờ vốn vay ODA, làm tăng nợ công. Dự án ODA thường đội vốn 2-3 lần. Nếu 10-20 năm nữa GDP Việt Nam đạt 500-600 tỷ USD, vay 50-60 tỷ USD làm đường sắt tốc độ cao, bài toán kinh tế bất ổn.

Trong khi, nếu đầu tư nâng cấp đường sắt lên đường tiêu chuẩn khổ ray 1.435mm, làm đường đôi, tàu khách chạy tốc độ 150km/h, tàu hàng chạy 100km/h. Khi đó, khách đi Hà Nội – Vinh chỉ hơn 2 tiếng, hàng từ TPHCM ra tới Lạng Sơn chỉ 20 tiếng. Khách và hàng sẽ không đổ dồn ra đường bộ nữa, tai nạn giao thông giảm, ô nhiễm giảm, chi phí đầu tư, bảo trì hệ thống đường bộ cũng giảm. Phương án này hoàn toàn trong khả năng chi trả của nền kinh tế Việt Nam, tổng vốn đầu tư chỉ 10-12 tỷ USD, mỗi năm chỉ cần đầu tư khoảng 1 tỷ USD (trên 23.000 tỷ đồng) để nâng cấp đường sắt. Nếu theo phương án này, sẽ kích thích sản xuất trong nước, từ đá, xi măng, tới sắt thép, đóng tàu, đầu máy.

Chưa kể, đường sắt là lâu dài, như đường sắt hiện nay đã 100 năm vẫn khai thác. Nhà nước đầu tư phần nền đường, ray, còn đoàn tàu, tín hiệu... kêu gọi tư nhân đầu tư. Với nhà ga, có thể kết hợp kinh doanh bất động sản, trung tâm thương mại, ai đầu tư ga sẽ được khai thác lợi thế bất động sản đi kèm. Tới năm 2040, khi kinh tế đã phát triển, công nghệ đường sắt thay đổi, lúc đó đầu tư tàu điện cao tốc cũng chưa muộn.

Trước mắt, để giảm ùn tắc cửa ngõ cho các trung tâm cảng lớn như TPHCM, Hải Phòng, có thể đầu tư kết nối đường sắt xuống cảng biển, để giảm xe công - ten - nơ. Nếu vẫn đường bộ như hiện nay, có đầu tư thêm bao nhiêu đường bộ thì các cửa ngõ đô thị, cửa ngõ cảng vẫn ùn tắc.

MỚI - NÓNG
Ông Ben Green chăm lo cây trồng tại doanh trại cũ của mình
Người sống để chờ ngày tận thế
TP - Tại một doanh trại cũ trong khu rừng hẻo lánh, một người đàn ông Anh đang cố gắng tạo một kế hoạch dự phòng để đối mặt với một tương lai mà ông cho rằng có khả năng nguồn cung cấp thực phẩm sụp đổ và khủng hoảng khí hậu ngày càng nghiêm trọng.