“Trích dẫn sai ý của ICAO”
Một trong những nội dung gây tranh cãi nhất xung quanh Sân bay Tân Sơn Nhất những ngày qua là công suất của đường cất hạ cánh tại sân bay này tới đâu, có cần xây thêm đường cất hạ cánh mới hay không?
TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TPHCM HASCON, đã kỳ công đọc bản gốc các khuyến cáo của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) để tìm lời giải. Theo TS Phúc, Bộ GTVT đưa ra số liệu: Khoảng cách giữa hai đường băng của Tân Sơn Nhất chỉ có 365m, không đạt tiêu chuẩn của ICAO. Từ đó, khi nói về việc nâng cấp Tân Sơn Nhất, Bộ này cho rằng phải làm thêm một đường băng mới cách đường băng cũ khoảng 1.400m cho phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO, tương ứng phải giải phóng một vùng đất rộng tới 1.500ha và buộc phải di dời 140.000 hộ gia đình với khoảng 500.000 ngàn dân, chi phí di dời tới 9,1 tỷ USD.
Theo ông Phúc, ICAO không hề đưa ra “tiêu chuẩn” cho khoảng cách giữa hai đường băng, mà chỉ đưa ra khuyến nghị. Tại phụ lục 14 về cảng hàng không, trong chương 3, là phần khuyến nghị cho khoảng cách giữa hai đường băng song song. Khuyến nghị này rất chi tiết, liên quan đến mức độ lớn nhỏ của sân bay, chiều dài chiều rộng và đặc tính của đường băng, các chế độ cất hạ cánh độc lập hỗn hợp...
Áp dụng khuyến nghị này vào trường hợp cụ thể của Tân Sơn Nhất, có hai đường băng song song cấp 4D, dài 3.200m và 3.800m, hoạt động không độc lập, cất hạ cánh hỗn hợp (cả hai đường băng cho phép cất và hạ cánh), sẽ thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai đường băng phù hợp với khuyến nghị là 300m. Trong khi khoảng cách ở Tân Sơn Nhất là 365 m.
Đối với trường hợp hai đường băng song song hoạt động đồng thời và độc lập, và chỉ cất hoặc hạ cánh, ICAO khuyến nghị khoảng cách lớn hơn, từ 760m đến 1.400m. “Vì chỉ là khuyến nghị, chứ không phải “tiêu chuẩn” có tính bắt buộc, nên trên thế giới có nhiều sân bay quốc tế, công suất hàng chục triệu hành khách năm, nhưng khoảng cách giữa 2 đường băng song song còn nhỏ hơn 300m” – TS Phúc nói.
Ông Phúc nêu ví dụ, sân bay quốc tế San Francisco, California, có các chuyến bay đến khắp châu Mỹ và một cửa ngõ chính đến châu Âu, châu Á và châu Đại Dương. Năm 2007, sân bay này phục vụ 36 triệu hành khách, xếp hạng thứ 23 trong các sân bay bận rộn nhất thế giới. Thế nhưng hai đường băng song song của sân bay này chỉ cách nhau có 228m. Sân bay Mexico kết nối với hơn 100 điểm trên thế giới, phục vụ 32 triệu lượt khách mỗi năm. Hai đường băng song song của sân bay này chỉ cách nhau có 310m.
Theo tính toán của ông Phúc, nếu lấy phần đất của sân golf để làm thêm nhà ga, sân đỗ cộng với các biện pháp điều hành bay hiện đại, công suất của Tân Sơn Nhất có thể lên đến 80 triệu khách/năm. “Chúng tôi thấy rằng đang có việc gian dối, thiếu tinh thần khoa học trong khi đưa ra các nội dung quan trọng như Tân Sơn Nhất. Điều đó khiến chúng tôi không thể không đặt nghi ngờ việc bóp méo sự thật để bảo vệ sân golf hay vì mục tiêu đẩy nhanh xây dựng Long Thành”- ông Phúc nói.
Sân golf (phần điện sáng) nhìn từ sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Bảo An. Đừng để mọi việc rộ lên mới nghiên cứu
Những ngày qua, lãnh đạo Giám đốc Cty Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC) lên tiếng phản hồi đề nghị xây dựng đường băng dài 2.600 m của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (chuyên gia kỹ thuật hàng không) tại khu vực sân golf hiện nay. Cụ thể, ông Nguyễn Bách Tùng - Giám đốc ADCC cho rằng ngoài diện tích đường băng dài 2.600 m, hệ thống đường băng cần thêm diện tích hai đầu để lắp đèn dẫn đường, phần dự phóng ở cuối đường băng nên buộc phải giải phóng mặt bằng ngoài khu vực sân golf.
Về điều này, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nói, chiều ngang của khu vực sân golf hiện nay rộng đến 3.000 m nên nếu quyết tâm làm họ không phải giải phóng quá nhiều, không đền số tiền để mở rộng Tân Sơn Nhất đến 9 tỷ USD như Bộ GTVT đưa ra.
Trước thông tin, Bộ GTVT và tư vấn thiết kế khẩn trương báo cáo Chính phủ đề xuất xây thêm đường băng, mở rộng ra phía sân golf, ông Tống nói: “Chúng tôi rất mừng Chính phủ, Quốc hội quan tâm đến các đề xuất tâm huyết của mình. Nhưng dù sao, các nghiên cứu của chúng tôi dừng lại ở tổng thể. Doanh nghiệp tư vấn thiết kế họ có các công cụ nghiên cứu, đáng ra họ phải đưa ra trước, không nên để Quốc hội và các chuyên gia lên tiếng gay gắt họ mới vội vàng nghiên cứu”.
“Chúng tôi cũng ngại nhất việc họ nghiên cứu vội vàng vài ngày, các cơ quan nhà nước cũng căn cứ vào nghiên cứu của họ để bác bỏ hay đồng thuận. Chúng tôi muốn họ đưa ra phương án phải có những tính toán với các con số cụ thể vì họ được trả tiền để làm việc đó, không thể nói xuông được” - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đề nghị.
Theo một nguồn tin cho hay, chiều 12/6, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ về phương án mở đường cất hạ cánh, nhà ga trên diện tích sân golf hiện nay theo đề nghị của các chuyên gia. Cụ thể, Bộ GTVT tập trung giải trình về tính khả thi của phương án xây dựng đường băng có chiều dài 2.600 m và nhà ga bằng việc giải tỏa sân golf theo đề xuất của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống và một số chuyên gia hàng không khác.
Trong bài viết về thực trạng sân bay Tân Sơn Nhất đăng ngày 11/1/2008, Tiền Phong đã cảnh báo, có đoạn: “Chắc chắn là sân bay Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục được khai thác kể cả khi sân bay Long Thành được đưa vào khai thác. Vậy tại sao lại không phát triển Tân Sơn Nhất lên tối thiểu 30 triệu hành khách/năm, thậm chí 50 triệu hành khách/năm bằng quỹ đất đang dự kiến làm sân golf?”.
Khai thác chưa hiệu quả
Thạc sỹ Nguyễn Phụng Tâm Phúc, kỹ sư trưởng hàng không Emirates (sân bay Kennedy, New York) đặt vấn đề: Tại sao không mở rộng Tân Sơn Nhất để tận dụng vị trí hiện có? Các nước khác sẵn sàng tốn rất nhiều tiền của để đắp sông, lắp biển để có vị trí và diện tích hữu dụng xây dựng sân bay gần trung tâm thành phố. Ta có lợi thế cạnh tranh như vậy lại ngại tốn thêm tiền của để tái đầu tư, mở rộng và phát triển?
Ông Phúc cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất quản lý khai thác dịch vụ không hiệu quả nên chưa khai thác được toàn bộ công năng. Tân Sơn Nhất chỉ sử dụng một mặt tiền cho tất cả các dịch vụ, trong khi các sân bay ở nước ngoài tận dụng triệt để ít nhất 2 mặt ngoài của sân bay cho các dịch vụ khai thác để giảm tải. “Tân Sơn Nhất có thể duy trì vị trí nhà ga hiện tại hoán chuyển làm nhà ga quốc nội, đồng thời phát triển mặt Bắc của sân bay, tận dụng đất sân golf, trục đường Quang Trung-Tân Sơn giải tỏa để xây nhà ga quốc tế mới hoặc xây nhà ga mới trong diện tích đất của Tân Sơn Nhất dưới dạng nhà ga vệ tinh (satellite terminal)”, ông Phúc đề xuất.
Huy Thịnh
