Thu phí phương tiện cá nhân không khả thi

> Ngày mai xử phạt trông giữ xe trái phép

TS Nguyễn Minh Phong.

Quan điểm của ông thế nào về đề xuất thu phí lưu hành nội đô và phí vào nội đô giờ cao điểm?

Việc thu phí phương tiện cá nhân là sáng kiến của Bộ GTVT. Bởi hiện nay, trong danh mục phí và lệ phí thì không có phí lưu hành phương tiện. Riêng ô tô hiện đã chịu 8 loại thuế, phí khác nhau. Theo tôi, mục đích thu phí để giảm ùn tắc giao thông là chắc chắn không đạt được bởi vì nhu cầu người dân vẫn phải đi ô tô, xe máy, không thể chuyển sang đi xe đạp được.

Do vậy, việc thu phí chỉ có thể trở thành hình thức lấy tiền của người dân. Nhưng việc thu để thêm kinh phí cho ngành GTVT này cũng không hiệu quả. Dưới góc độ tài chính, Bộ GTVT đề xuất tổ chức thu phí lưu hành xe máy ở nội đô qua hệ thống phường, xã thì không đúng chức năng và rất dễ bị lạm dụng. Nếu chúng ta chi 1% cho phường, xã để họ tổ chức thu phí sẽ tạo ra hai tình huống: Một là, phường, xã thu rồi không nộp lên trên. Hai là, người bị thu sẽ trích lại cho cán bộ đi thu hơn 1% để trốn phí. Như vậy sẽ thất thu và tạo điều kiện cho tiêu cực.

Chưa kể, việc thu phí này sẽ gây căng thẳng, có thể tạo ra xung đột. Theo Luật Ngân sách, việc thu phí cũng không phù hợp, bởi không thể có một khoản thu riêng cho ngành GTVT. Mọi nguồn thu phải đưa vào ngân sách, rồi Quốc hội dự toán phân bổ chứ không thể có một khoản riêng cho ngành nào đó.

Nếu không sẽ xảy ra tình trạng mỗi ngành “đẻ” một khoản thu riêng. Tóm lại, dư luận cho rằng, đề xuất loại phí này chỉ nhằm tạo ra một khoản thu riêng cho ngành GTVT, như vậy sẽ tạo một tiền lệ xấu, cái mất sẽ nhiều hơn cái được.

Bộ GTVT cho rằng, thu phí để có tiền đầu tư cho vùng khó khăn bởi người dân miền núi, vùng sâu, xa không được hưởng điều kiện hạ tầng như thành phố, ông nghĩ sao?

Giải trình này mang tính chất vì lợi ích chung. Nhưng những dự án để thực hiện chưa rõ. Tôi cho rằng, tính bao biện nhiều hơn tính thực tiễn. Theo tôi, điều quan trọng, cấp bách hơn đối với ngành GTVT là nâng cao chất lượng công trình của các dự án. Nếu chúng ta đầu tư hiệu quả hơn, giảm thất thoát thì sẽ tạo ra nguồn thu lớn hơn nhiều khoản phí.

Thực tế phí lưu hành nội đô và phí vào nội đô giờ cao điểm một số nước như Singapore đã thực hiện, chúng ta có nên học tập?

Nếu chỉ ra một hai ví dụ trên thế giới thì rất dễ. Nhưng việc thu phải phù hợp với thực tiễn. Rõ ràng không thể dẫn chứng Singapore - đất nước diện tích có 600 km2, bằng 1/5 diện tích Hà Nội, có điều kiện kinh tế, quy hoạch tốt hơn chúng ta rất nhiều. Theo tôi lấy minh chứng từ những cá biệt như vậy chỉ là sự ngụy biện, tính khả thi không cao, không đạt được những mục tiêu toàn diện khác như quản lý, xã hội.

Việc thu phí vào nội đô giờ cao điểm phải phụ thuộc quy hoạch, như người dân có nhà ở, cơ quan trong nội đô nên buộc phải đi lại. Người dân không thể vì phí mà về nhà, đến cơ quan sớm hay muộn hơn. Điều này là không khả thi và không có căn cứ thực tiễn. Chi phí để tổ chức thu có khi còn tốn hơn khoản thu được.

Nhưng cũng có ý kiến là hiện nay chúng ta hay dị ứng với những đề xuất mới và việc đầu tiên là phản đối, ông có đồng tình đối với nhận định này?

Những tìm tòi của Bộ GTVT để giảm ùn tắc, hạn chế lượng ô tô cá nhân là tốt nhưng không phải “làm đi, làm đột phá” là thu thêm tiền. Đây không phải “làm đột phá, làm đi” mà chỉ là “thu đi”. Thực tế, tăng thu, ép thu là giải pháp đơn giản nhất, không có gì là đột phá mà chỉ là cưỡng bức.

Vấn đề bây giờ là nâng cao chất lượng, điều chỉnh lại quy hoạch các dự án đầu tư, chống thất thoát tham nhũng, xử lý những dự án chậm trễ như “trảm” tướng tại dự án sân bay Đà Nẵng, mới là đột phá.

Cám ơn ông.

Hà Nhân