 |
Sân bay Tân Sơn Nhất dự kiến sẽ quá tải thiết kế (25 triệu khách/năm) vào năm 2017. ảnh: Bảo An
Sáng 10/10, Bộ GTVT tổ chức họp, thông tin về dự án Sân bay quốc tế Long Thành. Lo ngại về nguồn vốn, đặc biệt là khoản ngân sách lớn cho dự án (dấy lên sau khi Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng báo cáo Ủy ban Kinh tế của Quốc hội) đã được tập trung làm rõ.
Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng Cty Cảng Hàng không Việt Nam, chủ đầu tư lập dự án đầu tư cho biết, vốn ngân sách dành cho dự án sẽ phục vụ cho công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) và xây dựng các đường giao thông kết nối, nhà làm việc cho các cơ quan quản lý (là những hạng mục không sinh lời). Tổng ngân sách của hai hạng mục này khoảng hơn 24.000 tỷ đồng; trong đó GPMB khoảng 18.500 tỷ đồng.
“Hàng không là xu thế của thế giới. Mấy năm nay, kinh tế suy giảm nhưng hàng không vẫn tăng mạnh. Tới đây, khi các chính sách bầu trời mở có hiệu lực, hàng không giá rẻ phát triển, sân bay trung chuyển là xu thế, trào lưu của thế giới. Nếu tiêp tục chậm, chúng ta sẽ trở thành vệ tinh cho các sân bay các nước. Đây chính là nguyên nhân vì sao, nước ngoài sẵn sàng cho ta vay tiền”.
GS.TS Lã Ngọc Khuê
Vốn vay nước ngoài theo hình thức ODA lâu nay được hiểu là vốn ngân sách. Tuy nhiên, phương án được ông Hùng trình bày là Nhà nước đứng ra vay, sau đó Tổng Cty Cảng Hàng không vay lại, khai thác công trình và tự hoàn trả.
Phương án này đã được áp dụng tại các dự án cảng hàng không, trong đó có dự án nhà ga T2 Nội Bài hiện đang xây dựng.
“Các dự án hàng không trước đây và hiện nay chúng tôi đều làm theo cách đó và dự án sân bay Long Thành cũng vậy. Chúng tôi trước đây đã trả được nợ và dự án Long Thành hoàn toàn có thể trả được”, ông Hùng nói.
Theo ông Hùng, tổng số vốn ODA dự kiến vay cho dự án này khoảng 61.000 tỷ đồng. “Một số nhà đầu tư từ Nhật, Pháp, Hàn Quốc đã đến tìm cơ hội đầu tư hoặc cho vay”, ông Hùng tiết lộ.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng, việc trả nợ ODA bằng chính việc khai thác hiệu quả kinh tế từ dự án Long Thành là hoàn toàn khả thi.
Theo ông Trường, xem xét ODA dưới góc độ nợ công thì dự án sân bay Long Thành làm tăng nợ công ở mức 0,029%. Về phương án huy động ngân sách trong nước, ông Trường cho biết, sẽ trông chờ vào việc phát hành trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2016-2020.
Khó mở rộng sân baym Tân Sơn Nhất
GS Lã Ngọc Khuê, thành viên hội đồng phản biện dự án nói: “Vấn đề không phải là bao nhiêu tiền, huy động vốn ở đâu. Hiện, chúng ta đang có rất nhiều dự án cần đầu tư. Làm một cái cầu treo cũng thiếu tiền. Vì thế, chúng ta phải ưu tiên, chọn cái có động lực phát triển. Trong khi đó, nếu làm, sân bay Long Thành sẽ là cú lật cánh cho ngành hàng không và cả nền kinh tế”.
Theo GS Khuê, dự án này không chỉ mang lại lợi ích cho hàng không mà còn thúc đẩy cho du lịch, thương mại, công nghiệp hàng không, công nghiệp quốc phòng.
Từ góc độ là một chuyên gia hàng không, TS Lương Hoài Nam cho biết, ngoài dịch vụ hàng không, các sân bay trên thế giới còn bao gồm khu mua sắm, ẩm thực lớn, khu vui chơi giải trí cho người chờ bay lâu, cho trẻ em...
Trong khi đó, các sân bay Việt Nam chỉ có dịch vụ hàng không tối thiểu và “mấy cửa hàng bán lèo tèo”. Ông Nam nói: “Phòng hạng C hiện chỉ có mỗi Vietnam Airlines, không có diện tích cho hãng khác. Như vậy, sẽ không có hãng hàng không tên tuổi nào đến với ta cả”.
Trả lời về phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, ông Nguyễn Nguyên Hùng cho rằng, lý do quan trọng nhất là muốn mở rộng phải làm thêm đường băng (cách đường băng cũ khoảng 1,3 km), kéo theo việc di dời đến 140.000 hộ dân, tương đương nửa triệu dân, tốn đến 9,1 tỷ USD nhưng vẫn không thể sử dụng lâu dài.
Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội Nhân dân Việt Nam cho rằng, nếu vẫn duy trì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ không thể giải quyết được bài toán về ùn tắc và an ninh vùng trời ở TPHCM. “Ngoài ra, TPHCM cũng không thể phát triển mạnh nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất”, ông Tuấn khẳng định.
