Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược cho biết cơ cấu giá thành xe tại Việt Nam hiện nay gồm thuế phí, chi phí sản xuất, nhập khẩu phụ tùng linh kiện. Theo đó, riêng thuế phí đang chiếm tới 40-50% làm cho giá thành xe tại Việt Nam vào loại cao nhất khu vực và thế giới.
Bà Thúy đưa ra thống kê về giá của 11 chủng loại xe thì giá tại Việt Nam đa phần ở mức cao nhất. Ở chủng loại xe Camry, giá xe của Việt Nam cao hơn 36% so với Thái Lan và cao hơn 49% so với Indonesia. Với dòng xe Yaris, giá xe Việt Nam cao hơn Thái Lan và Indonesia lần lượt ở mức 124% và 81%.
Thêm vào đó chi phí sản xuất ôtô trong nước cũng cao hơn 20% so với một số nước trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia, Maylasia. Chi phí sản xuất bao gồm chi phí tại nhà máy, mua phụ tùng linh kiện trong nước, nhập khẩu phụ tùng linh kiện.
Nguyên nhân là Việt Nam gia nhập các hiệp định thương mại tự do với Nhật Bản và các nước ASEAN khá muộn nên các dòng thuế giảm chậm hơn; phụ tùng linh kiện nhập khẩu từ ASEAN không được hưởng thuế xuất 0% do chưa đạt tỷ lệ nội khối theo quy định. Từ đó dẫn đến các dòng thuế, chi phí vận chuyển, giá phụ tùng linh kiện… ở mức cao hơn.
Chi phí nhà máy gồm khấu hao máy móc, vận hành và lao động. Trong đó, chi phí nhân công của Việt Nam rẻ hơn nhưng không đáng kể.
Ông Phạm Tuấn Anh, đại diện Công ty Toyota Việt Nam cho rằng quy mô thị trường xe Việt Nam nhỏ chỉ bằng 5-10% so với Thái Lan và Indonesia là do chịu thuế phí quá cao, giá thành cao nên khó tiêu thụ. Chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cũng đắt hơn 20% so với Thái Lan dẫn đến khả năng cạnh tranh yếu. Trước sức ép của hội nhập kinh tế, ngành công nghiệp ôtô phải thay đổi nếu không sẽ phải đối mặt với nguy cơ ngừng sản xuất.
Về thực trạng ngành ôtô Việt Nam, bà Thúy cho rằng có tăng trưởng mạnh trong những năm gần đây. Việt Nam đã sản xuất, xuất khẩu được một số phụ tùng linh kiện nhưng tỷ lệ mua trong nước khá thấp. Nhập khẩu phụ tùng thân vỏ xe vẫn có kim ngạch lớn nhất.
Tuy nhiên những thách thức đặt ra là rất lớn. Năm 2018 trở đi, ngành ôtô Việt Nam sẽ chịu sự cạnh tranh khốc liệt từ các nước khu vực. Quy mô thị trường còn nhỏ với chỉ 200.000 xe, trong khi Thái Lan, Indonesia đã lên tới 1-2 triệu xe. Đáng chú ý công nghệp hỗ trợ của Việt Nam vẫn chưa phát triển dù được Chính phủ ưu đãi nhiều.
Ông Tuấn thẳng thắn khi cho biết hiện rất ít doanh nghiệp Việt vào được chuỗi cung ứng sản xuất của Toyota. Các doanh nghiệp vệ tinh của Toyota chủ yếu đến từ Nhật Bản. Theo đó, các doanh nghiệp Việt muốn trở thành đơn vị cung cấp linh kiện cho hãng cần phải có khả năng thiết kế, đủ tiêu chuẩn chất lượng, môi trường và giá thành phải rẻ hơn. Ông Tuấn nhận định rất ít doanh nghiệp Việt đạt được tiêu chuẩn về giá rẻ.
 |
Về triển vọng phát triển, bà Thúy cho rằng muốn ngành ôtô phát triển cần phải cắt giảm chi phí sản xuất, giảm thuế phí để hạ giá thành xe ôtô, phát triển công nghiệp hỗ trợ... Làm sao để sau năm 2018 ngành ôtô có thể duy trì được sản xuất trong bối cảnh xe ôtô giá rẻ từ các nước khu vực tràn sang.
Tuy vậy, bà Thúy cũng khẳng định mọi chính sách đều phải nhằm mục đích phát triển ngành công nghiệp ôtô lành mạnh, cắt giảm thuế ở mức độ hợp lý tránh làm cho thị trường tăng trưởng quá nóng gây áp lực lên cơ sở hạ tầng giao thông trong nước.
Ông Tuấn vẫn cho rằng thị trường Việt Nam còn tiềm năng lớn để phát triển ngành công nghiệp chủ đạo này. Năm 2020, thu nhập trung bình của người dân sẽ nâng lên mức 3.000 USD, dự báo lượng xe tiêu thụ lên tới 400.000 xe. Với riêng Toyota Việt Nam, công ty đặt mục tiêu sau năm 2018 vẫn duy trì được sản xuất, từ đó gia tăng sản lượng, thu hút thêm đầu tư, tăng tỷ lệ nội địa hóa, cắt giảm chi phí để nâng cao sức cạnh tranh.
Ông Đào Phan Long - Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội cơ khí Việt Nam (VAMI) cho biết, với hơn 20 năm phát triển, hiện nay ngành ôtô đã ban hành được chiến lược cho giai đoạn 2025-2035 và mới đây là kế hoạch hành động. Ông Long cho rằng để ngành ôtô phát triển trong sức ép cạnh khốc liệt từ các nước khu vực cần phải biết lựa chọn dòng xe, sản phẩm, linh kiện trọng điểm mà trong nước cần để ban hành cơ chế ưu đãi chứ không thể ôm tất cả mọi thứ như hiện nay được.
Theo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035, Việt Nam ưu tiên phát triển xe tải và xe khách tầm trung và tầm ngắn phục vụ cho nông nghiệp nông thôn và chạy liên tỉnh, nội đô; xe 9 chỗ kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng; xe chuyên dụng phục vụ vận tải và an ninh quốc phòng.
