Ý tưởng của doanh nghiệp này không phải mua máy bay về phục vụ ông chủ, mà để ai cũng có thể bay, với chi phí rẻ như “cơm bình dân” trong lĩnh vực này.
Ai thích thì thuê bay
Sau ông chủ Hoàng Anh Gia Lai và Hoà Phát sở hữu máy bay cá nhân, Cty Hành tinh xanh vừa nhập 4 máy bay dân sự loại nhỏ (từ 2 đến 4 chỗ). Đây là loại máy bay được dùng để bay ngắn (chỉ bay liên tục 6 tiếng), chủ yếu dùng để thăm thú danh lam thắng cảnh. Ở Mỹ người ta thường dùng loại máy bay này để tham quan thành phố, thăm tượng Nữ Thần Tự Do... Loại máy bay này chỉ cần đường băng dài 600m, có thể đỗ trên sân cỏ, đường quốc lộ...
Chiều 28-10, trao đổi với PV Tiền Phong, đại diện Cty hành tinh xanh cho biết: “Bốn máy bay này, mỗi cái giá trị khoảng 100.000 euro, chỉ tương đương một chiếc xe sang nhập khẩu ấy mà”. Ý tưởng nhập cùng lúc 4 máy bay của doanh nghiệp này, là để thực hiện chiến lược kinh doanh “bình dân hoá dịch vụ hàng không tư nhân”.
Bà Lê Thanh Huyền, Trưởng phòng Kinh Doanh Cty Hành tinh xanh, cho biết: Cty Hành tinh xanh sẽ liên kết với Trường Sỹ quan Không quân để đào tạo, huấn luyện và cấp chứng chỉ cho người lái trực thăng, máy bay cỡ nhỏ. Chúng tôi đã được phía Bộ Quốc phòng ủng hộ và hiện có 2 phi công kỳ cựu, 2 phi công đang được đào tạo tại Thái Lan, 1 kỹ thuật mặt đất. Sân bay Hoà Lạc là nơi đào tạo chính.
Bà Huyền cho biết, công ty này hiện là thành viên Câu lạc bộ hàng không miền Bắc và sau này mô hình hoạt động dự kiến sẽ bán thẻ hội viên như thẻ câu lạc bộ golf. Theo bà Huyền, ngoài việc phục vụ và đào tạo cho phía quân đội, Cty Hành tinh xanh sẽ chú trọng tới lớp trẻ-những người khao khát bay và họ sẽ được cấp bằng lái nếu đáp ứng đủ điều kiện cần thiết. Được biết, công ty này đã nhập các mô hình huấn luyện bay và đang soạn thảo giáo trình đào tạo. “Ngoài ra, chúng tôi sẽ mở các dịch vụ bay du lịch hoặc cứu trợ khẩn cấp vì máy bay loại nhỏ dễ vận hành. Công ty muốn thực hiện việc đào tạo và cấp bằng lái máy bay như bằng lái ô tô. Hiện 4 máy bay cá nhân hạng nhỏ này đang lưu kho tại Hải Phòng, chờ thủ tục thông quan”, bà Huyền nói.
Chiều cùng ngày, Phó Ban Vận tải (Cục Hàng không VN) Bùi Minh Đăng cho biết, Cty Hành tinh xanh mới đến tham khảo các thủ tục, chưa xin phép. “Họ có thể nhập máy bay về, nhưng muốn bay được phải đáp ứng các quy định cấp phép bay nghiêm ngặt”, ông Đăng nói. Một nguồn tin từ Cục Hàng không VN cũng cho biết, gần đây, cũng có nhiều doanh nghiệp và cá nhân đến hỏi thủ tục về máy bay cá nhân, để mua máy bay hoạt động.
Kinh doanh hàng không, không dễ
Sau 4 năm hứa hẹn cất cánh bay khai trương, Hãng hàng không tư nhân Vietjet Air (VJA) sau phi vụ bán cổ phần cho AirAsia bất thành, một lần nữa lại rục rịch cho cuối năm này đi vào hoạt động. Sự lỗi hẹn của VJA với hành khách nội địa có khi còn được xem là khôn ngoan trong bối cảnh ảm đảm của hàng không thế giới và trong nước. Hãng hàng không Đông Dương (IDA) của nhạc sỹ Hà Dũng là bài học đầy đủ nhất của việc khai trương trong thời điểm kém thuận lợi và thực lực còn yếu. Kinh doanh hàng không trong bối cảnh giá trần bị giới hạn, ngay hãng hàng không có 80% thị phần nội địa như Vietnam Airlines (VNA) cũng khó có lãi.
Còn Jetstar Pacific (JP) một lần nữa phải tái cơ cấu để có năng lực hoạt động. Chưa nói đến sự cạnh tranh lẫn nhau giữa các hãng hàng không nội địa, mà các hãng hàng không quốc tế đang là nỗi lo thường trực. Phó Tổng GĐ JP từng cho biết: Nhân sự hàng không là cả một vấn đề. Đặc biệt là phi công. Trên thế giới đang xảy ra tình trạng thiếu phi công (đây cũng là thế mạnh của VNA khi tự đào tạo được phi công với điều kiện ràng buộc). Ngay như các hãng hàng không Trung Quốc đang tạo sức ép khi “hút” các phi công bằng cách trả mức lương cao. Trước tình hình đó, không ít hãng hàng không nội địa phải gồng mình để giữ phi công. Chính vì thế, chi phí đầu vào có những lúc chiếm tới 60%, chưa kể tới sự biến động của giá nhiên liệu, tỷ giá ngoại tệ... khiến các hãng hàng không nội địa khó chủ động phương án kinh doanh.
Nhiều chuyên gia hàng không vẫn tự trào “Kinh doanh hàng không là có hàng tỷ đô la để đốt hàng triệu đô la”. Chứ không chỉ có vài trăm tỷ đồng bắt buộc theo quy định của Luật Hàng không là hoạt động được. Trường hợp đi vay tiền để duy trì thì có thể nhanh dẫn tới “chết yểu”. Nên đa số khó tồn tại nếu chỉ kinh doanh mỗi vận tải khách.
Nhìn lại cách kinh doanh của các hãng hàng không nội địa có thể thấy rõ điều này. VNA nếu không có các đường bay quốc tế và các dịch vụ phụ trợ khác (suất ăn, xăng dầu...) sẽ khó khăn hơn rất nhiều. Ông chủ Air Mekong có thế mạnh kinh doanh thuỷ sản, bất động sản, du lịch... để hỗ trợ. JP và IDA chỉ lấy vận chuyển khách làm chính nên vô cùng chật vật, thậm chí phải dừng bay như IDA. Nghe nói, cổ đông chính của một hãng hàng không tư nhân khác sắp cất cánh cũng chủ yếu kinh doanh các ngành nghề khác.
Hành khách lợi gì khi có nhiều hãng hàng không? Trong bối cảnh hiện nay, khó có chuyện hạ giá vé, bởi còn quá ít người Việt Nam có điều kiện đi máy bay. Hiện Việt Nam có hơn 86 triệu dân, nhưng theo tính toán, năm 2011 này cũng chỉ có 17,5 triệu lượt người đi máy bay nội địa, chia đều cho 4 hãng hàng không (VNA chiếm 85%). Đây là con số quá khiêm tốn, nên dù muốn cũng khó hạ giá vé, khi mà còn quá nhiều chuyến bay nội địa trống ghế. Đó là chưa kể tới chuyện, các cảng hàng không cũng đang rào rào đòi tăng phí dịch vụ. Như vậy, trăm chi phí (tăng) sẽ để hành khách chịu.
