 |
| Tàu, sà lan chở hàng trên kênh Chợ Gạo (Tiền Giang). Ảnh: Trường Phong |
Vận tải thủy đóng vai trò rất quan trọng ở ĐBSCL nhưng chưa phát huy hết được ưu thế này. Ông đánh giá như thế nào về thực tế này?
Do chưa hình thành hoạt động vận tải thủy và logistics lớn, nên 70 - 80% hàng hóa của vùng ĐBSCL phải vận chuyển lên các cảng biển ở TPHCM và Đông Nam bộ. Ước tính, mỗi tấn hàng hóa tốn thêm khoảng 10 USD phí vận chuyển. Theo dự báo, đến năm 2030, lượng hàng hóa ở vùng ĐBSCL khoảng 30 triệu tấn/năm, trong đó 70% là hàng xuất, nhập khẩu sẽ phát sinh chi phí rất lớn, cần có giải pháp tháo gỡ. Chi phí vận tải hàng hóa chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu chi phí dịch vụ logistics, khoảng 60%, do đó việc giải quyết các điểm nghẽn, khơi thông hoạt động vận tải, giảm chi phí vận tải sẽ góp phần giảm đáng kể chi phí logistics, tăng mức độ cạnh tranh của hàng hoá
 |
| Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược phát triển GTVT Phạm Hoài Chung |
Tăng cường vận tải thủy ở ĐBSCL ngoài việc giảm chi phí vận tải còn góp phần giúp giảm ùn tắc giao thông các tuyến đường bộ huyết mạch kết nối lên TPHCM và vùng Đông Nam bộ. Tất nhiên, có mặt hàng cần thiết phải vận chuyển bằng đường bộ vẫn nên dùng đường bộ, nhưng nếu phù hợp vận tải bằng đường thủy sẽ mang lại lợi nhuận cao hơn vì chi phí giảm xuống. Cứ so sánh, một chiếc sà lan 1.000 - 2.000 tấn tương đương 10 - 20 xe tải chạy trên đường. Nếu tính trong một năm, sẽ giảm được hàng trăm nghìn lượt xe trên đường bộ, góp phần giảm ùn tắc giao thông, nguy cơ xảy ra tai nạn, hạn chế phá vỡ kết cấu đường bộ, góp phần bảo vệ môi trường…
Theo ông, cần làm gì để phát huy tiềm năng, lợi thế của vận tải thủy ở ĐBSCL?
Năm 2021 - 2022, ngành GTVT đã hoàn thành 5 quy hoạch chuyên ngành quốc gia về giao thông, trong đó có đường thủy nội địa và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Đây là cơ sở quan trọng định hướng phát triển khung hạ tầng giao thông ở ĐBSCL, là tiền đề để ngành GTVT ở T.Ư và địa phương đầu tư hạ tầng đồng bộ, tăng cường năng lực vận tải thủy nội địa, giảm vận tải bằng đường bộ, giảm chi phí logistics cho vùng… Trong bối cảnh hệ thống cảng biển nước sâu chưa hình thành, vùng ĐBSCL cần có các giải pháp ngắn hạn để khơi thông dòng chảy hàng hóa.
Cần khuyến khích doanh nghiệp tư nhân đầu tư cải tiến hệ thống bến thủy nội địa trong vùng, tăng năng lực bốc dỡ hàng hóa, lưu giữ được container. Cùng với đó, cần hình thành hệ thống trung tâm thu gom nông, thủy sản để phục vụ hàng hóa cho cảng. 60 - 70% lượng hàng hóa của vùng vận chuyển bằng đường thủy nội địa, nên nhất định phải có các trung tâm thu gom hàng hóa.
Các địa phương cũng cần phát triển đường thủy nội địa nông thôn để thu gom hàng hóa, tránh trường hợp phải vận chuyển từ đường thủy lên đường bộ rồi đi đường vòng. Địa phương cần kết nối hệ thống giao thông thủy vào vựa trái cây, vựa lúa, trung tâm nông sản để thuận lợi cho thu mua hàng hóa, rồi gom hàng đến các bến, cảng thủy nội địa, trước khi sử dụng tàu, sà lan phù hợp để vận chuyển đến các cảng biển. Vùng cũng cần nâng cao tĩnh không các cầu, cải tạo hệ thống biển báo, nạo vét luồng, chỉnh trị dòng chảy, kè lại bờ kênh… đặc biệt là các tuyến qua kênh Chợ Gạo, Âu Rạch Chanh…
Để phát huy vai trò kết nối liên vùng, liên tỉnh, theo ông Phạm Hoài Chung, vai trò của Hội đồng điều phối vùng ĐBSCL là rất quan trọng. Hội đồng sẽ là cơ quan tháo gỡ các điểm nghẽn trong hoạt động đầu tư hạ tầng đồng bộ liên thông, cũng như đề xuất các giải pháp tháo gỡ hoạt động vận tải hàng hóa, dịch vụ logistics đồng bộ góp phần thúc đẩy hoạt động vận tải trên các hành lang vận tải của Vùng.
ĐBSCL kỳ vọng đón các siêu tàu container để tạo đà cho phát triển kinh tế. Ông đánh giá như thế nào về khả năng này?
Hành lang vận tải theo sông Tiền, sông Hậu kết nối từ Phnôm Pênh (Campuchia) qua vùng ĐBSCL về TPHCM. Đi theo sông Tiền, dòng hàng sẽ qua khu vực cửa Đại để lên mạn Cần Giờ (TPHCM). Còn đi theo sông Hậu, dòng hàng sẽ qua một số tỉnh trong vùng rồi ra cửa Định An, Trần Đề, men theo tuyến vận chuyển ven biển đi TPHCM. Ở góc độ quy hoạch, luồng sông Hậu là tối ưu kết nối vận tải thủy nội địa với vận tải hàng hải quốc tế.
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng xác định “ưu tiên đầu tư dự án luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu - giai đoạn 2 cho tàu đến 20.000 tấn giảm tải”, hướng tới phục vụ cảng biển nước sâu Trần Đề trong tương lai.
Hai tuyến vận tải này sẽ góp phần khơi thông luồng hàng hóa với TPHCM, đóng vai trò rất lớn trong kết nối vận tải thủy để vùng ĐBSCL vươn ra biển lớn. Tuy nhiên, phải giải quyết “điểm nghẽn” về độ sâu của luồng Định An để đáp ứng được tàu tải trọng lớn vào sông Hậu. Đảm bảo như thế nào thì cần nghiên cứu, đánh giá tác động môi trường. Cùng với đó, cần phải khai thác, phát huy hệ thống cảng nội địa đã quy hoạch trong vùng.
Tôi cho rằng, trong lúc luồng Định An chưa đáp ứng được tàu container tải trọng lớn, hoàn toàn có thể cơ cấu lại hệ thống phương tiện vận tải thủy. Có thể vận động, hỗ trợ các doanh nghiệp đầu tư chuyển đổi phương tiện vận tải thủy, có đội tàu chở được container 3 lớp (các luồng vận tải lớn ở ĐBSCL hiện đáp ứng được) để nâng công suất phục vụ.
Cảm ơn ông.
