Đồng bằng sông Cửu Long 'Nghẽn' vận tải thủy, Bài 2: Ưu thế bị bỏ quên

Bộ NN&PTNT đầu tư hàng chục tỷ đồng xây dựng cống Cà Mau trên kênh Phụng Hiệp, nằm tiếp giáp phường 4 và phường 5 của thành phố Cà Mau. Cống có 2 cửa, đưa vào sử dụng từ năm 2001, có nhiệm vụ ngăn mặn, trữ nguồn nước ngọt từ sông Hậu về; đồng thời tiêu úng, xả phèn cho vùng dự án phục vụ sản xuất lúa. Tuy nhiên, từ khi hoàn thành đến nay, cống không phát huy hiệu quả, trái lại, còn gây khó khăn cho việc nuôi tôm của người dân và các phương tiện thủy qua lại.

Một số người dân sinh sống ở gần cống Cà Mau cho biết, họ thường xuyên chứng kiến ghe chở vật liệu xây dựng, gỗ đước tải trọng khoảng 80 - 100 tấn gặp khó khăn khi di chuyển qua cống Cà Mau. Nhiều thời điểm, những ghe này phải nằm chờ con rước ròng (mực nước xuống thấp) mới chui lọt qua cống. “Mấy ghe gạch ở vùng trên xuống hoặc ghe gỗ đước từ huyện Ngọc Hiển, Năm Căn chạy lên chở hàng, ghe khẳm (ghe chất đầy hàng hoá) thì chui qua cống được, còn ghe nổi phải đậu lại, đợi nước ròng hoặc bơm nước vào ghe mới lọt qua cống”, một người dân cho biết. Người này cũng thông tin, lượng ghe chạy qua cống Cà Mau không đáng kể, chủ yếu các loại ghe có tải trọng nhỏ.

Vận chuyển gạo bằng đường thủy ở ĐBSCL. Ảnh: Cảnh Kỳ

Theo ghi nhận của phóng viên Tiền Phong, sáng 6/10, chiếc ghe mang số hiệu CT-00602 lưu thông hướng vào trung tâm thành phố Cà Mau. Khi qua cống Cà Mau, ghe phải hạ mui, di chuyển rất chậm và người điều khiển phải cúi sát người xuống mặt sàn ghe.

Trao đổi với phóng viên Tiền Phong, đại diện Sở Giao thông vận tải (GTVT) tỉnh Cà Mau cho biết, Cà Mau là điểm cuối của 4 tuyến vận tải đường thủy quốc gia theo 4 hướng khác nhau, đều đạt cấp III và IV tiêu chuẩn đường thuỷ nội địa, kết nối tương đối thuận lợi. Tuy nhiên, dù có lợi thế, song hiện nay hàng hoá được vận chuyển bằng đường thuỷ trên địa bàn tỉnh giảm so với năm 2015.

Nguyên nhân chủ yếu là hệ thống đường giao thông nông thôn được mở rộng, nâng cấp, thuận lợi cho ô tô trọng tải đến 2,5 tấn hoạt động vận chuyển hàng hoá. Vì thế, đường thủy trên địa bàn tỉnh chủ yếu vận chuyển vật liệu xây dựng và hàng nông - lâm - thủy sản bằng phương tiện cỡ nhỏ.

Sở GTVT Cà Mau nhận định, với hệ thống sông ngòi chằng chịt, cùng với số lượng lớn phương tiện thủy nội địa hiện nay, vận tải thủy ở ĐBSCL có rất nhiều ưu thế như chi phí vận tải thấp, vận chuyển được sản lượng hàng hóa lớn... Tuy nhiên, do đặc thù của vận tải thủy là tốc độ vận chuyển không cao, thời gian vận chuyển dài, trong khi hệ thống giao thông, hạ tầng đường thủy khu vực ĐBSCL chưa được quan tâm đầu tư đúng mức, dẫn đến chưa hình thành hệ thống vận tải đường thủy đảm bảo kết nối đồng bộ, thông suốt.

Chi phí vận chuyển lớn

Theo ghi nhận, đường thủy khu vực ĐBSCL trong thời gian qua chủ yếu vận chuyển các loại hàng hóa, như: vật liệu xây dựng, các cấu kiện máy móc, thiết bị khối lượng lớn không thể tháo rời và không di chuyển được bằng đường bộ và mặt hàng lúa gạo, nông sản… Nói về thực tế này, ông Nguyễn Văn Nhựt - Tổng Giám đốc Công ty CP Hoàng Minh Nhật (Cần Thơ) cho biết, cùng một quãng đường từ Cần Thơ lên TPHCM, đi đường bộ chỉ mất khoảng 5- 6 tiếng trong khi đường thủy mất 30 tiếng, nhưng với đường thủy mỗi sà lan chở được hàng chục container trong khi đường bộ thì phải dùng rất nhiều xe mới chở được 10 container.

Quốc lộ 1 đoạn qua huyện Cái Bè (Tiền Giang) thường xuyên ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm do xe container, xe tải nặng chở hàng hóa nông sản, lúa gạo lên TPHCM. Ảnh: Nhật Huy

Theo ông Nhựt, vận tải thủy cạnh tranh nhất trong số các loại hình vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, vấn đề lớn của miền Tây là hàng hóa hầu hết phải đưa lên các cảng ở miền Đông Nam bộ để xuất khẩu do vùng chưa có cảng lớn. Dẫn chứng sự chênh lệch chi phí khi vận chuyển hàng hóa theo hai đường thủy và bộ, ông Nhựt cho biết, mỗi tấn hàng phù hợp vận chuyển bằng đường thủy từ Cần Thơ lên cảng ở TPHCM hết khoảng 130.000 đồng, trong khi nếu đi đường bộ tốn hết khoảng 380.000 đồng.

Theo đại diện một số doanh nghiệp, các cảng dọc sông Hậu - luồng vận tải chính ở ĐBSCL, hiện chỉ có tàu vài nghìn tấn ra vào “ăn hàng”, ít có tàu lớn. Đa phần hàng hóa ở ĐBSCL thường được sà lan vận chuyển đến các cảng nhỏ tập kết rồi chở lên cảng miền Đông.

“Nếu như có cảng đúng tầm ở Cần Thơ thì doanh nghiệp trong vùng thuận tiện và tiết kiệm được rất nhiều. Với khoảng cách gần, hàng hóa có thể chia nhỏ để thuận lợi chở nhiều lần đến cảng, trong ngày có thể đi được nhiều chuyến...” - lãnh đạo một doanh nghiệp dẫn chứng. Tuy nhiên, doanh nghiệp cho rằng, nếu đầu tư cảng thì nên đầy đủ quy mô và chức năng để phục vụ xuất khẩu. Nếu chỉ là cảng trung gian, chi phí không hợp lý, doanh nghiệp thấy tốn kém và mất thời gian hơn thì cảng cũng sẽ “ế”…

Tại một hội thảo mới đây về đầu tư hạ tầng cảng biển cho vùng ĐBSCL, ông Phạm Thái Bình, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Nông nghiệp công nghệ cao Trung An cho biết, công ty của ông gặp khó trong việc vận chuyển xuất khẩu gạo. Trung bình mỗi năm lượng gạo xuất khỏi kho công ty khoảng 200.000 tấn, nhưng hầu hết đều không xếp hàng ở các cảng sông ở ĐBSCL, vì cảng này không phù hợp, mà phải giao nhận tại cảng ở TPHCM. “Có cảng quy mô, trung chuyển xuất nhập khẩu tại vùng ĐBSCL sẽ giảm chi phí cho doanh nghiệp và người dân trong vùng”, ông Bình nói.

Theo ông Bình, hiện mỗi năm, tổng lượng hàng hóa từ vùng ĐBSCL xuất khẩu qua cảng cộng với lượng hàng hóa nhập khẩu từ các nơi lên đến khoảng 40 triệu tấn. Phí trung chuyển sẽ giảm 40% so với việc phải vận chuyển hàng hoá lên các cảng biển ở TPHCM. Nếu là hàng thuỷ sản và trái cây sẽ giảm được tới 50%, tiết kiệm hàng trăm triệu USD mỗi năm cho doanh nghiệp. Đó là chưa kể đến chi phí, hao hụt khác mà doanh nghiệp phải chịu thêm nếu xếp hàng ở khu vực TPHCM.

(Còn nữa)