Theo phương án đầu tư và nâng cấp các tuyến đường bộ cao tốc phân kỳ đạt quy mô hoàn chỉnh Bộ GTVT vừa trình Chính phủ, bộ này cho biết sẽ cần lượng vốn lớn ngoài ngân sách.
Theo đó, nguồn vốn dự tính để nâng cấp các cao tốc phân kỳ 2 làn xe cần khoảng 87.500 tỷ đồng. Trong đó, vốn nhà nước khoảng 82.560 tỷ đồng (hiện mới chỉ cân đối được 6.039 tỷ đồng). Còn vốn nhà đầu tư cần huy động khoảng 5.000 tỷ đồng.
Đối với việc đầu tư, nâng cấp các tuyến cao tốc phân kỳ 4 làn xe, Bộ GTVT tính toán cần khoảng 425.705 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước khoảng 412.570 tỷ đồng (đã cân đối 2.000 tỷ đồng, còn thiếu khoảng 410.572 tỷ đồng). Vốn nhà đầu tư cần huy động khoảng 13.140 tỷ đồng.
 |
Cao tốc TPHCM - Trung Lương cần khoảng 22.200 tỷ đồng để nâng cấp nhưng việc thu hút nguồn vốn tư nhân hiện gặp khó |
Ngoài ra, đoạn từ TP Hồ Chí Minh - Trung Lương (dài 40km), Bộ GTVT cho biết, việc nâng cấp quy mô hoàn chỉnh theo quy hoạch được phê duyệt lên 8 làn xe sẽ cần nguồn vốn sơ bộ khoảng 22.200 tỷ đồng. Dự án này dự kiến sẽ huy động toàn bộ nguồn vốn ngoài ngân sách để triển khai theo hình thức PPP.
Ngoài ra, một số dự án như cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình, cao tốc Tuyên Quang - Hà Giang (đoạn qua tỉnh Tuyên Quang), cao tốc Hòa Bình - Mộc Châu (đoạn qua tỉnh Hòa Bình), cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng…., việc nâng cấp lên đầy đủ các làn xe theo phê duyệt sẽ cần hàng nghìn tỷ đồng từ vốn ngoài ngân sách.
Điều đáng nói, thời gian qua, dù luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (Luật PPP) đã được sửa đổi (có hiệu lực từ ngày 1/1/2021), song phương thức này dường như vẫn còn chưa mặn mà với nhà đầu tư. Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, từ khi có hiệu lực, chỉ có 6 dự án phê duyệt chủ trương theo hình thức PPP.
Trước đó, việc triển khai hình thức PPP đã “thất bại” tại 8 dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 (2017-2021) khi 5 dự án không có ngân hàng bảo lãnh và 2 dự án phải kéo dài thời gian đàm phán tín dụng.
“Ở các nước phát triển mạnh hình thức đầu tư PPP, vốn đầu tư cho dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn, đó là vốn mồi từ ngân sách nhà nước, vốn phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp và vốn vay từ các định chế tài chính hoặc quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc. Trong khi đó, quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc ở Việt Nam chưa được hình thành, phương án phát hành trái phiếu dự án có quy định trong Luật PPP nhưng chưa có hướng dẫn nên khi ngân hàng không cam kết tín dụng, nhà đầu tư hết cơ hội”. Chủ tịch VARSI
Cục Đường cao tốc Việt Nam cho biết, một số dự án nâng cấp cao tốc phân kỳ đang trong bước triển khai thủ tục theo hình thức PPP, nhưng đã bộc lộ một số khó khăn.
Quy hoạch giao thông ở nhiều nơi, nhiều địa phương chưa đồng bộ. DN đầu tư một dự án PPP theo phương tuyến này nhưng ở chỗ khác lại xây dựng một đường song hành với dự án PPP bằng đầu tư công, dẫn tới lưu lượng xe dự án PPP giảm, ảnh hưởng đến doanh thu của DN.
“Các dự án giao thông PPP theo hợp đồng BOT thường có vốn đầu tư lớn, DN phải phụ thuộc lớn vào vốn vay ngân hàng. Khi dự án không đủ doanh thu, các ngân hàng lo dự án PPP sẽ rủi ro, siết lại tín dụng dài hạn dẫn tới DN không dễ để tiếp cận vốn tín dụng từ ngân hàng…”, đại diện Cục Đường cao tốc Việt Nam cho hay.
Tạo sự bình đẳng, niềm tin cho nhà đầu tư
Trao đổi với PV Tiền Phong, TS Nguyễn Hữu Đức, Chuyên gia tư vấn cao cấp về quy hoạch giao thông JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) cho rằng, hiện đầu tư PPP trong lĩnh vực giao thông lợi nhuận đem lại không cao nhưng nhiều rủi ro liên quan đến hiệu quả các dự án.
Chẳng hạn, việc ký kết hợp đồng PPP còn các điều khoản chưa công bằng cho khu vực tư nhân, sự thay đổi liên tục trong các quy định pháp luật, và giải quyết các vướng mắc còn chậm trễ khiến các DN e ngại đầu tư.
Theo ông Đức, hiện theo quy định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP là không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Điều này chưa bảo đảm cho tính khả thi của dự án hạ tầng giao thông cần có nguồn vốn giải phóng mặt bằng lớn trước khi triển khai.
Cùng với đó, cơ chế chia sẻ rủi ro gồm cam kết hỗ trợ của Nhà nước từ các khoản dự phòng ngân sách hoặc cam kết của Nhà nước về chia sẻ gánh nặng rủi ro phát sinh với khối tư nhân là chưa thỏa đáng trong các điều khoản của luật PPP.
“Việc quy hoạch của Nhà nước thường thiếu đồng bộ dẫn tới DN đầu tư có thể vỡ kế hoạch tài chính. Thế nhưng khi có rủi ro, việc xử lý cũng kéo dài thời gian, điển hình như các dự án BOT vừa qua khiến DN mất niềm tin.
Do đó, điều quan trọng lúc này là cần phải lấy lại niềm tin cho các DN khi đầu tư vào hạ tầng đất nước”, ông Đức cho hay.
Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), bản chất của phương thức đối tác công tư là Nhà nước và các nhà đầu tư tư nhân cùng ký hợp đồng để phân chia lợi ích, rủi ro cũng như trách nhiệm của mỗi bên trong việc xây dựng công trình hay cung cấp một dịch vụ công nào đó.
Hai chủ thể này là đối tác bình đẳng thông qua hợp đồng dự án. Tuy nhiên, vị thế là cơ quan quản lý nhà nước trong vai “đối tác” vẫn mang đậm dấu ấn của cơ quan công quyền dẫn đến bất bình đẳng giữa hai bên. Đây là nguyên nhân quan trọng dẫn các nhà đầu tư chưa mặn mà với hình thức đầu tư còn rất mới này.
Theo ông Chủng, trong bối cảnh hiện nay, khi dư địa cho dự án PPP giao thông áp dụng hợp đồng BOT ít đi, việc phát triển các loại hình hợp đồng khác để hút vốn cũng cần thiết. Ông cho rằng, để thu hút các DN vào dự án PPP, Nhà nước cần có các hình thức hỗ trợ đa dạng nguồn vốn cho họ, đồng thời cần phải tạo sự minh bạch, bình đẳng để nhà đầu tư tin cậy, yên tâm bỏ vốn vào làm ra những công trình phục vụ đất nước, người dân.
