Trong 10 năm qua, hàng không Việt luôn tăng trưởng ở mức 2 con số mỗi năm, từ chỗ chỉ 1 hãng hàng không tới nay đã có 5 hãng (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways). Cùng đó, số lượng tàu bay mua và thuê mới liên tục nhận về, giai đoạn 2008-2018, số tàu bay tăng từ 60 chiếc lên 192 chiếc hiện nay.
Trong đó, số tàu bay thuộc sở hữu Việt Nam tăng từ 29 tàu lên 57 tàu. Tuy nhiên, đi liền với đó là sức ép lên hạ tầng hàng không, nhân lực quản lý và đảm bảo an toàn hàng không. Theo tính toán của Bộ GTVT, với những sân bay hiện hữu, đặc biệt là với Tân Sơn Nhất (TPHCM), Nội Bài (Hà Nội), Đà Nẵng, Phú Quốc (Kiên Giang), khi đầu tư mở rộng được khoảng 5 năm đã khai thác vượt công suất thiết kế.
Trao đổi với PV Tiền Phong, Chủ tịch HĐQT Tổng Cty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) Lại Xuân Thanh cho biết, thời gian tới, thị trường hàng không Việt Nam vẫn thuộc nhóm phát triển nhanh nhất thế giới. Theo ông Thanh, dù về cơ bản hạ tầng hàng không vẫn đáp ứng nhu cầu phát triển, nhưng một số cảng hàng không đã thành nút thắt, “nóng nhất” là Tân Sơn Nhất.
Những điểm nghẽn này phần nào đã ảnh hưởng tới kế hoạch phát triển của các hãng hàng không. Vào mỗi dịp cao điểm, các hãng đã phải tăng cường bay đêm, đặc biệt với các chặng bay qua 3 sân bay lớn là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Trong khi đó, hiện việc đầu tư làm nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, xây dựng sân bay Long Thành mất nhiều thời gian, thủ tục…
Bên cạnh đó, nhân lực hàng không cũng cản trở sự phát triển, khi phi công, kỹ thuật viên tàu bay đang thiếu. Điều này khiến mỗi khi có hãng hàng không mới ra đời, hay ký hợp đồng mua thêm tàu bay, “cuộc chiến” tuyển dụng, níu kéo nhân lực hàng không lại diễn ra căng thẳng giữa các hãng với nhau.
Không chỉ nhân lực phục vụ các hãng, ngay nhân lực quản lý từ phía Cục Hàng không cũng thiếu. Trong văn bản báo cáo Bộ GTVT mới đây liên quan tới 1 hãng hàng không xin tăng đội tàu bay lên 40 chiếc (tăng 30 tàu bay so với giấy phép trước đó), Cục Hàng không cho biết: Nếu tính cả số nhân lực kế hoạch năm 2019, lực lượng giám sát viên an toàn hàng không đã ký hợp đồng với cơ quan này chỉ đảm bảo quản lý tối đa 256 tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam (cả tàu bay và trực thăng).
Do đó, nếu tính số tàu bay các hãng đang có, số tàu bay sắp nhận, thêm 30 tàu bay xin bổ sung của hãng trên, tổng số tàu bay của Việt Nam tính tới hết năm nay sẽ lên tới 277 tàu bay. Con số này vượt 21 tàu bay so với năng lực nhân sự giám sát của Cục Hàng không trong năm 2019. Trong khi đó, theo một lãnh đạo Cục Hàng không, dù thiếu nhân lực, nhưng cơ quan này vẫn phải triển khai tinh giản biên chế theo kế hoạch, thay vì tuyển thêm theo yêu cầu phát triển.
Những hạn chế trên của ngành hàng không không chỉ khiến các hãng hàng không hiện tại gặp cản trở trong chiến lược phát triển, còn khiến các doanh nghiệp khó xin được giấy phép lập hãng hàng không mới. Một lãnh đạo Bộ GTVT từng chia sẻ, một số doanh nghiệp xin cấp phép lập hãng hàng không mới, nhưng chiến lược kinh doanh chủ yếu dựa trên khai thác đường bay Hà Nội - Đà Nẵng - TPHCM (còn gọi là “đường bay vàng”). Trong khi những sân bay tại các điểm này đang quá tải, nên Bộ GTVT phải cân nhắc, cân đối cả các yếu tố hạ tầng, nhu cầu thị trường, nhân lực hàng không mới cấp phép lập hãng mới.
Một số vấn đề khác trong lĩnh vực giao thông vận tải cũng nhận được nhiều quan tâm của cư tri, như: Tai nạn giao thông, quản lý vận tải, chất lượng và tiến độ công trình giao thông, kết nối và chi phí Logistics, đường sắt đô thị nguy cơ chậm tiến độ kéo dài như 2 dự án đường sắt đô thị TPHCM, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông, tuyến số 3 Nhổn – Ga Hà Nội.
