Ủy ban MTTQ Việt Nam thành phố Hà Nội vừa phối hợp với Hội Nữ tri thức Hà Nội và Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng (IRECO) tổ chức hội thảo "Thực trạng và giải pháp giảm thiểu phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông nhằm chống biến đổi khí hậu và bảo vệ sức khỏe cộng đồng".
Tại hội thảo, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Viện Chiến lược Bộ GTVT đã báo cáo về Thực trạng phát thải khí nhà kính trong hoạt động giao thông vận tải ở Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và TP HCM, cũng như tác động của nó đến biến đổi khí hậu và sức khoẻ cộng đồng.
Theo đó, năm 2014, các hoạt động giao thông vận tải phát thải 30 triệu tấn carbon quy đổi, tương đương 11% trong lĩnh vực năng lượng; năm 2016, phát thải 35,8 triệu tấn. Trong đó, vận tải đường bộ chịu trách nhiệm chính với trên 27 triệu tấn carbon quy đổi. Dự báo, đến năm 2030, tổng phát thải của các hoạt động giao thông vận tải sẽ lên tới gần 90 triệu tấn carbon.
Để giảm thiểu phát thải khí nhà kính, theo bà Hiền, có 3 chiến lược chính. Một là quản lý chuyến đi, tránh các chuyến đi không cần thiết; hai là chuyển phương thức giao thông vận tải từ phát thải nhiều sang loại hình phát thải ít hơn; thứ ba là sử dụng công nghệ và năng lượng sạch. Lượng phát thải sẽ giảm được khoảng 9%, phù hợp với cam kết của Việt Nam với quốc tế.
Bà Hiền cũng nhắc tới việc Hà Nội vừa thông tin một phần về Đề án kiểm soát phương tiện cá nhân. Theo bà Hiền, quan điểm của Bộ GTVT và Viện Chiến lược Bộ GTVT thì đây là chủ trương đúng. Các giải pháp đưa ra phù hợp với xu thế của quốc tế và yêu cầu đặt ra với các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM.
Bà Hiền cho rằng, lộ trình triển khai thực hiện đề án này cần phải tính toán thêm các bước đi chi tiết, nhưng nhìn tổng thể, đây là chủ trương đúng và khuyến khích Hà Nội theo đuổi cho được vấn đề này.
Góp ý tại hội thảo, ông Nguyễn Viết Chức, Chủ tịch Viện Nghiên cứu văn hóa Thăng Long cho rằng, cần thay đổi văn hoá ứng xử với môi trường thiên nhiên, thay đổi nhận thức, tư duy của người dân, thay đổi thói quen tham gia giao thông, đi lại.
"Có nước nào mà chỉ di chuyển 100 mét cũng nhất quyết phải đi xe máy không", ông Chức nói, đồng thời cho rằng, thay đổi việc này rất khó.
Ông Chức cũng lấy ví dụ về việc đầu tư đường trên cao, tàu điện ngầm, nêu các đề án, vấn đề đặt ra phải có tầm nhìn, nếu không có tầm nhìn thì sẽ bị sai lầm. Việc quan tâm phát triển xe công cộng, xe buýt BRT là hoàn toàn đúng, nhưng cách làm hiện nay đã đúng chưa. Thành phố có lẽ phải đặt vấn đề trong khu vực nội thành không cấp biển số xe máy nữa...
Trong khi đó, đại diện Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam cho rằng, việc thí điểm xe buýt nhanh BRT đã triển khai 4 năm. Đây là giải pháp giao thông hiệu quả của các nước phương Tây, nhưng ở Việt Nam hiện nay đang có ý kiến nên dẹp bỏ bởi không phù hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng Việt Nam, thiếu đồng bộ. Nếu đặt vấn đề phát triển BRT để giảm thiểu khí nhà kính sẽ bị phản biện.
Vị này cũng nêu, một trong những giải pháp đặt ra là khuyến khích sử dụng xe đạp, xe máy điện, nhưng phải nhìn nhận giải pháp này cũng phát sinh các vấn đề về môi trường như các ắc quy thải loại có nguy cơ gây ô nhiễm chì.
Liên quan đến đề án thu phí xe vào nội đô Hà Nội, vị này cũng cho rằng, hiện nay cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ để triển khai. Nhu cầu đi lại của người dân là rất cao. Các phương tiện dù bị thu phí cũng sẽ vẫn vào nội đô, dẫn đến có thể đề án xuất phát từ mục tiêu hạn chế phương tiện lại bị hiểu sang mục tiêu thu phí.
Vị này cũng cho rằng, nên tính tới việc hạn chế đăng ký mới ô tô xe máy ở Hà Nội. Như ở Singapore, việc đăng ký xe rất hạn chế, phải đáp ứng nhiều tiêu chuẩn, có khi mất 1 năm mới đăng ký được. Hà Nội cần có giải pháp hạn chế đăng ký xe mới, có số lượng cụ thể bao nhiêu ô tô, xe máy được đăng ký mới để hạn chế phát triển phương tiện.
