Hiệu quả lớn nhưng khó diễn giải hết

>> Vận động hành lang?

Tổng GĐ Tổng Cty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng

Chủ nợ tự biết khả năng trả nợ

Nợ quốc gia và hiệu quả kinh tế kém có phải là vấn đề quan ngại nhất khi thực hiện siêu dự án ĐSCT không, thưa ông?

Nợ quốc gia, tôi không thể trả lời hết được. Tổng nợ quốc gia hiện khoảng 44% GDP, trong đó nợ nước ngoài khoảng 32-33% GDP. Mình đã coi mức nợ này là an toàn. Chứ còn nợ bao nhiêu khi đối chiếu với các nước khác thì mỗi nước một kiểu.

Chẳng hạn như hôm nọ ông đại sứ Nhật Bản trả lời, nợ nước này cao lắm, cao rất nhiều so với GDP của họ. Ngay như nước Mỹ cũng đang là con nợ. Nước nào mà cho mình vay, họ cũng phải biết mình có khả năng trả nợ hay không. Điều này với họ vô cùng quan trọng. Bây giờ mới chỉ có Nhật Bản hứa cho vay nhưng họ nói chỉ cho vay làm chặng ngắn, chứ không cho vay làm thông tuyến.

Về hiệu quả kinh tế xã hội, tôi cho rằng dự án này có hiệu quả rất lớn. Thế nhưng, trong báo cáo đầu tư, chúng tôi không thể diễn giải hết được.

Tôi vừa sang Đài Loan, sau khi có ĐSCT, toàn bộ máy bay đoạn Đài Bắc đi Cao Hùng gần như không hoạt động nữa. Ở châu Âu khi có ĐSCT, khách đi máy bay giảm hẳn. Chỉ tính riêng về an toàn thôi thì thấy hiệu quả rất lớn. Xây dựng ĐSCT mà chỉ tính toán đơn thuần về hiệu quả kinh tế thì hiếm có nước nào làm nổi.

Thử tưởng tượng, công nghệ ĐSCT một khi phát triển ở Việt Nam, sẽ kéo theo hàng loạt công nghệ phụ trợ. Tính toán của Nhật Bản, nếu Việt Nam có ĐSCT sẽ tạo ra công ăn việc làm cho 7,5 triệu lao động.

Ở Nhật Bản trước khi làm ĐSCT, người ta cũng mất nhiều năm để thảo luận: Làm mới hay nâng cấp tuyến đường sắt cũ. Đài Loan cũng phải mất nhiều năm để tranh cãi hình thức đầu tư. Chúng tôi cũng coi thế là bình thường. Cuối cùng Đài Loan chọn hình thức BOT(Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao) để đầu tư (tư nhân đóng góp 25%).

Nhiều ý kiến cho rằng, thế giới không có xu hướng làm ĐSCT?

Hầu như các nước Tây Âu đều có ĐSCT. Có những nước không xây dựng ĐSCT nhưng cho nước khác sử dụng ĐSCT chạy qua như Bỉ, Hà Lan, Lúc- Xăm-Bua... Tôi vừa đi công tác Trung Quốc về, Bộ Đường sắt nước này cho biết, ngày nào, tuần nào cũng phải tiếp các đoàn khảo sát về ĐSCT đến từ Đông Âu sang tìm hiểu. Thống kê của Hiệp hội Đường sắt quốc tế (UIC), trên thế giới hiện 37 nước đã có và đang xây dựng ĐSCT. Đưa vào khai thác có 14 nước. Một số nước còn lại khai thác từng phần, như: Thổ Nhĩ Kỳ, Nga...

Thực tế chưa có ai cho vay

Nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng Tổng Cty Đường sắt Việt Nam chưa chuẩn bị kỹ báo cáo đã trình Quốc hội?

Báo cáo tiền khả thi Nhật Bản giúp Việt Nam làm dày khoảng 300 trang (chưa kể phụ lục đi kèm). Có một số đại biểu Quốc hội cứ hỏi làm sao mà nhanh thế. Trên thực tế, báo cáo tiền khả thi này bắt đầu làm từ năm 2007 và kết thúc năm 2009, mất 3 năm.

Cần lưu ý rằng, từ những năm1990 người Đức đã sang Việt Nam định xây dựng ĐSCT Hà Nội-TP HCM. Tuy nhiên, họ đưa ra điều kiện giao đất tính từ đường ray ra mỗi bên 50 km để họ kinh doanh. Nhưng lúc đó, tôi nói điều kiện đặt ra sao mà kỳ quặc thế, cả dải đất miền Trung chiều ngang chỉ có 50 km. Do đó, họ chỉ sang khảo sát xong rồi về.

Như vậy, ý tưởng về ĐSCT có từ những năm 1990. Trong quy hoạch đường sắt đến năm 2020 (duyệt năm 2002) đã có dự án ĐSCT Bắc Nam. Tổng Cty đã cử nhiều cán bộ sang Nhật Bản tìm hiểu và đào tạo về ĐSCT từ năm 1995. Cho đến nay đã có hơn 100 cán bộ được đào tạo các chuyên ngành, riêng ĐSCT đã có 20 kỹ sư...

Ông vẫn nói, có những vấn đề được hỏi phải chờ đến công đoạn lập báo cáo khả thi mới trả lời được?

Chúng tôi làm theo đúng quy trình của nhà nước. Trong khi đó, quá trình trao đổi, có nhiều câu hỏi nằm ngoài phạm vi của báo cáo tiền khả thi này khiến chúng tôi khó trả lời đầy đủ. Một trong những điểm hết sức quan trọng mà một báo cáo tiền khả thi cần phải có là sự cần thiết phải đầu tư. Chứ còn đến báo cáo khả thi, phần quyết định quan trọng nhất là vốn.

Do đó, cần phải phân biệt rõ, cái nào nằm ở đâu. Đang ở tiền khả thi mà hỏi sâu về vốn thì chúng tôi chỉ đưa ra được giả định thôi. Thực tế đã có ai cho vay đâu. Chưa biết điều kiện vay thế nào.

Có vẻ như lần báo cáo gần đây nhất trước Quốc hội, Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng chủ yếu xin chủ trương thông qua dự án là chính, chứ không đề cập tới tiến độ thực hiện?

Đúng thế. Bộ trưởng chỉ xin chủ trương, chứ không ấn định về mặt thời gian, nhưng quyết tâm lớn nhất của chính phủ là hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2025 và toàn bộ kết thúc năm 2035. Như thế cũng phù hợp và chúng tôi hiểu ra vấn đề.

Nói như anh Nguyễn Bá Thanh hôm nọ trên Quốc hội, cần làm ngay những vấn đề vạch hướng tuyến, cắm mốc lộ giới...để giữ đất. Anh Thanh nói cái này bình thường phải mất 3 năm, riêng Đà Nẵng xung phong làm một năm rưỡi.

Nôn nóng vì lợi ích riêng?

Có phải quá nôn nóng làm ĐSCT mà ngành đường sắt quên không nâng cấp tuyến đường sắt lạc hậu hiện có từ khổ 1m lên 1,4m để tăng tốc độ cho tàu chở khách và tàu hàng?

Nhật Bản, Đài Loan vẫn để lại đường sắt khổ rộng 1m. Các nước ASEAN cũng đều khổ ray 1m. Đường sắt Việt Nam và ASEAN tương lai sẽ thông nhau thành tuyến đường sắt xuyên Á.

Mô hình tàu cao tốc Nhật Bản . Ảnh: Internet

Không mở rộng khổ đường sắt hiện hành vì làm cái gì cũng có mục tiêu của nó. Tuyến đường sắt Hà Nội-TP HCM bức xúc nhất hiện nay là vận tải hành khách. Còn vận tải hàng hoá thì phải đường biển là chính chứ.

Hiện, chúng tôi đang lập báo cáo khả thi nâng cấp mở rộng khổ đường từ 1m lên 1,435 m đoạn Hà Nội-Đồng Đăng (Lạng Sơn) do Tổng Cty làm chủ đầu tư và tuyến TP HCM-Cần Thơ (do Bộ GTVT làm chủ đầu tư). Hai đoạn này không bức xúc vận tải hành khách.

Có không ít quan ngại rằng, sở dĩ một số người muốn triển khai nhanh Dự án ĐSCT vì họ có lợi ích riêng?

Trong một cuộc họp gần đây tôi đã nói, cho đến bây giờ chúng tôi chưa biết bất kỳ lợi ích của một nhóm hay một cá nhân nào cả, mà coi đây là lợi ích của quốc gia. Làm dự án để phát triển kinh tế, phục vụ nhân dân.

Có người bảo tham nhũng là 30%. Từng này mà nhân với 56 tỷ USD (dự tính tổng vốn đầu tư Dự án ĐSCT-PV) thì thôi rồi. Tôi nghĩ chả ăn nhập gì với chuyện này. Quan trọng là cơ chế giám sát.

Thực ra cũng có cơ sở để người ta nghi ngờ, nhãn tiền như vụ Đại lộ Đông Tây đấy thôi?

Vụ Đại lộ Đông Tây cũng chỉ là một, hai sự việc gây thất thoát. Nhưng, cái đó thuộc về chủ quan giám sát, quản lý của mình, chứ không gắn với việc cần thiết đầu tư hay không. Nếu cứ sợ thất thoát, lãng phí thì chả ai dám làm gì nữa cả.

Trong nhiều ý kiến phản biện về ĐSCT vừa qua, ông ghi nhận được điều gì?

Điều mà chúng tôi thấm thía nhất là những ý kiến của đại biểu Quốc hội và cử tri: Cần phải kéo dài thời gian chuẩn bị đầu tư, khi đầu tư phải thật nhanh để đưa vào khai thác. Đây có lẽ là điều chúng tôi cần suy nghĩ và tiếp thu. Tôi cũng vừa báo cáo Bộ trưởng GTVT có thể thời gian dự kiến khởi công năm 2014 sẽ phải lùi lại để cho giai đoạn chuẩn bị đầu tư dài hơn. Thủ tướng cũng đã tiếp thu ý kiến của Quốc hội, giai đoạn 1 có thể kết thúc vào năm 2025.

Cảm ơn ông.

Đình Thắng
Thực hiện