Sáng 17/1, hội thảo về "Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM" đã tổ chức tại Hà Nội.
Tại hội thảo, các chuyên gia nêu một thực tế, đường sắt đô thị nói riêng và mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm (TOD) đã và đang được áp dụng rộng rãi tại nhiều quốc gia, tuy nhiên, đây vẫn còn là một mô hình mới tại nước ta. Do đó, để triển khai thực hiện có hiệu quả mô hình này, thời gian tới, cần tạo hành lang pháp lý, cơ chế chính sách phù hợp. Trong đó, trước hết cần xác định rõ quan điểm ưu tiên gắn sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng như hệ thống đường sắt đô thị.
 |
Buổi hội thảo sáng nay tại khách sạn Melia Hà Nội. |
Theo TS. Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức, các quốc gia đang phát triển như chúng ta đang gặp những thách thức lớn như: Giao thông công cộng yếu kém; đường sắt khó phát triển như giao thông cơ giới; không gian công cộng mất dần; tai nạn; đất đai chia cắt; vận tải logistic gặp nhiều khó khăn.
"Rõ ràng là trong tư duy của chúng ta cần thay đổi. Từ trước đến nay chúng ta phát triển theo các nước châu Âu, châu Mỹ đồng nghĩa với việc chúng ta tập trung ưu tiên vào phương tiện. Cái tư duy này không làm thay đổi đất nước tốt hơn. Để giải quyết các vấn đề này chúng ta buộc phải đi theo con đường phát triển giao thông công cộng và phương tiện phi cơ giới", ông Tuấn nhận định.
Bên cạnh các tham luận về các vấn đề trong thực hiện quy hoạch và đầu tư xây dựng hệ thống các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội và phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM, các chuyên gia quốc tế tham dự hội thảo đã chia sẻ về mô hình TOD trong phát triển đường sắt đô thị ở góc độ toàn cầu, góc độ các quốc gia, thành phố đã áp dụng rất thành công như: Paris - Pháp; Nhật Bản, Quảng Châu, Thâm Quyến - Trung Quốc, Singapore...
Phát biểu đề xuất, GS. Vũ Minh Khương - Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu - cho rằng, Hà Nội và TPHCM cần coi đây là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn. Việt Nam cần đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phụ trợ, năng lực hợp tác quốc tế, và trình độ quản lý các dự án lớn cần được coi là ưu tiên hàng đầu.
GS. Vũ Minh Khương đưa ra con số tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York; 8,2 tỷ USD cho Los Angeles và 7,6 tỷ USD cho Chicago... Với Hà Nội và TPHCM, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2-3 tỷ USD mỗi thành phố (3 triệu người x 1 giờ/ngày x 300 ngày x 3 USD/giờ =2,7 tỷ USD).
Bà Nguyễn Phương Thủy - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội - đánh giá cao các đề xuất trong hội thảo. Đây sẽ là nguồn tư liệu, gợi mở quan trọng để các cơ quan của Quốc hội, Chính phủ cũng như chính quyền các địa phương trong quá trình tiếp tục hoàn thiện thể chế, xây dựng và vận hành các cơ chế chính sách phù hợp, góp phần thúc đẩy và tạo thuận lợi tối đa cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại các thành phố lớn của Việt Nam, định hình lại diện mạo các đô thị theo hướng văn minh, hiện đại, xanh và bền vững.
 |
Đường sắt đô thị đang phát triển tại Hà Nội. |
Ông Lê Trung Hiếu - Phó Giám đốc Sở KH&ĐT Hà Nội - nêu thực tế khó khăn trong phát triển đường sắt đô thị Hà Nội, theo hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, tới năm 2030, ĐSĐT được kỳ vọng là chủ công của mạng lưới giao thông vận tải thành phố, trung bình đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị. Còn theo kết luận số 49 của Bộ Chính trị, trong 12 năm tới, Hà Nội phải hoàn thành được gần 405 km còn lại và chi phí cho việc này cần khoảng 37 tỷ USD, tương đương khoảng 850.000 tỷ đồng.
Theo ông Hiếu, điều này là rất khó khăn về mặt thời gian, bố trí nguồn lực và chi phí. Thực tế khi thực hiện các dự án đường sắt đô thị vừa qua, đang gặp nhiều khó khăn do cơ chế chính sách chưa ổn định, chưa có; giải phóng mặt bằng chậm, dẫn đến dự án bị đội vốn, chậm tiến độ…
