Giấc mơ đào tạo phi công trong nước bao giờ thành hiện thực?

Nhiều năm qua, hàng không Việt Nam luôn tăng trưởng 2 con số, các hãng liên tục ra đời và nhập máy bay mới về, nhưng số lượng phi công người Việt không đáp ứng đủ tốc độ phát triển đó, dẫn tới phải thuê nhiều phi công người nước ngoài. Giấc mơ đào tạo và sử dụng phi công trong nước được ấp ủ từ rất lâu song vẫn còn chưa thể thành hiện thực, vì rất ít người học làm phi công và quá trình để học trở thành phi công gặp nhiều khó khăn.

Nơi duy nhất tham gia đào tạo được một phần khoá học phi công là Trường Phi công Bay Việt (TPHCM, thuộc Vietnam Airlines). Mỗi năm, Trường Phi công Bay Việt triển khai 4-5 khoá đào tạo phi công cơ bản, mỗi khoá từ 25 đến 30 học viên. Tuy nhiên, trường cũng chỉ dạy phần lý thuyết còn học thực hành bay, cấp bằng lái, Trường Phi công Bay Việt phải kết hợp với các trường đào tạo phi công ở nước ngoài (như ở Mỹ, Úc, New Zealand, châu Âu).

Ngoài Trường Phi công Bay Việt, Tập đoàn Vingroup hợp tác cùng CAE Oxford Aviation Academy (Canada) thành lập Trường Đào tạo nhân lực kỹ thuật cao ngành Hàng Không (VinAviation School) và Trung tâm Huấn luyện bay Vinpearl Air (VPA Training Centre). Từ năm 2019, VinAviation School bắt đầu tuyển sinh và đào tạo lứa phi công người Việt đầu tiên. Tương tự, Bamboo Airways cũng phối hợp với một số trường đào tạo phi công nước ngoài (ở Úc, Anh) để tuyển dụng và đào tạo phi công người Việt ở trường này.

Sau khi học viên phi công Việt Nam tốt nghiệp, được cấp bằng phi công cơ bản, về nước làm việc, Cục Hàng không Việt Nam sẽ tổ chức thi đánh giá và công nhận bằng lái. Tiếp đó, học viên học chuyển loại để chính thức được lên lái máy bay thương mại. Việc học chuyển loại hiện được thực hiện hoàn toàn trong nước cho cả tàu bay thân hẹp (A320, A321) và tàu bay thân rộng (A350, B787), tại các trung tâm đào tạo của Vietnam Airlines hoặc Vietjet Air.

Cục Hàng không Việt Nam cho biết đến hiện tại chưa đủ nhân lực, bộ máy để sát hạch và cấp bằng phi công (chỉ công nhận bằng phi công của nước khác). Luật Hàng không chưa có quy định tạo điều kiện cho đào tạo phi công cơ bản trong nước, như về vùng trời bay thực hành, chi phí cất hạ cánh, điều hành bay…

Thực tế này dẫn tới việc triển khai đào tạo phi công cơ bản gặp nhiều khó khăn. Điển hình như việc mở trường đào tạo phi công cơ bản của Cty CP Hàng không Hành Tinh Xanh, hay Học viện Hàng không, dù đã nhập về một số tàu bay huấn luyện, nhưng chưa được cấp phép để bay huấn luyện. Trường Phi công Bay Việt nhiều năm xin cấp phép đào tạo thực hành bay tại chuỗi sân bay Rạch Giá - Cà Mau - Cần Thơ - Phú Quốc, nhưng chưa được chấp thuận.

Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, Hiệu trưởng Trường Phi công Bay Việt cho biết, đề án đào tạo phi công trong nước có từ năm 1995, một số đơn vị đã trang bị máy bay huấn luyện, nhưng tới nay vẫn chưa thể cất cánh. Khó khăn là do Luật Hàng không quy định về đào tạo phi công chưa rõ ràng, vậy nên thiếu các chính sách khuyến khích, hỗ trợ bay huấn luyện; vướng mắc về cấp phép vùng trời cho bay huấn luyện.

Chia sẻ kinh nghiệm về học phi công, học viên chuyển loại lên cơ phó A321 của Vietnam Airlines Huỳnh Thanh Vân (27 tuổi, quê Bạc Liêu) cho rằng, để trở thành phi công cần 4 yếu tố chính: Đủ đam mê; có nguồn lực tài chính; giỏi tiếng Anh và kiến thức căn bản về toán, lý; có sức khoẻ. Trước khi vào làm việc tại Vietnam Airlines, Vân theo học tại Trường Phi công Bay Việt, sau đó học thực hành tại New Zealand, tổng chi phí khoá học lấy bằng phi công cơ bản khoảng 2,5 tỷ đồng.

Với phụ nữ muốn theo nghề phi công, phi công Nguyễn Thị Phương Thảo (31 tuổi, quê Vĩnh Long) chia sẻ, phải chuẩn bị đủ sức khoẻ và quết tâm. “Phải đam mê thực sự mới vượt qua được những giai đoạn khó khăn trong thời gian học, cũng như khi đi làm”, Thảo nói. Thảo chọn học phi công cơ bản từ đầu tại một trường của New Zealand, tổng chi phí khoá học khoảng 2 tỷ đồng.

Tàu bay huấn luyện lần đầu tiên được đưa ra dạy thực hành bay tại Khánh Hòa năm 2012

Theo quy định hiện hành về tuyển chọn đào tạo phi công thương mại, ứng viên là những người có tuổi đời từ 18 đến 32, tốt nghiệp THPT, nam cao 1,65m, nữ 1,60m. Trình độ tiếng Anh đạt TOEIC từ 550 điểm trở lên (hoặc tương đương). Sau khi đạt điều kiện về sức khoẻ và tiếng Anh, các trường sẽ trắc nghiệm năng khiếu, sự thích ứng với nghề trên máy tính đối với các thí sinh.Cuối cùng, các giáo viên nhiều kinh nghiệm sẽ phỏng vấn trực tiếp từng học viên để đánh giá lại. Thời gian học phi công cơ bản khoảng 2 năm, chi phí học tập từ 2 đến 2,5 tỷ đồng tuỳ quốc gia học viên lựa chọn theo học (học ở Mỹ khoảng 63.400 USD/khóa, New Zealand khoảng 70.000 USD/khóa…).

Sau khi có bằng phi công cơ bản, học viên phải học chuyển loại (để làm cơ phó lái máy bay ATR72 hoặc A320, A321). Chi phí học chuyển loại khoảng 1,5 - 1,6 tỷ đồng (đa phần hãng hàng không đài thọ chi phí học chuyển loại). Khi đi làm, thu nhập khởi điểm của phi công khoảng 70-75 triệu đồng/tháng.

Theo ông Nguyễn Nam Liên, dù học phi công chi phí cao, nhưng nếu so với du học các ngành nghề khác ở nước ngoài vẫn thấp hơn. Trong đó, người học chỉ phải bỏ ra 2 - 2,5 tỷ đồng học phi công cơ bản. Dù vậy, theo ông Liên, việc tuyển học viên phi công tại Việt Nam rất khó, ít người quan tâm, dù học xong ra có việc ngay với thu nhập cao.

Nhiều sự cố từ phi công ngoại

Cả 5 hãng hàng không thương mại Việt Nam đều phải sử dụng một số phi công người nước ngoài, do phi công người Việt chưa đủ đáp ứng nhu cầu. Trong khi, các sự cố hàng không nghiêm trọng xảy ra gần đây đều liên quan tới phi công người nước ngoài. Mới nhất, sự cố một chuyến bay hạ cánh trật đường băng sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) hôm 14/6/2020, cả cơ trưởng và cơ phó đều là người nước ngoài. Sự cố chuyến bayhạ cánh ở sân bay Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) bị văng 2 bánh trước vào ngày 29/11/2018, cũng có tổ lái người nước ngoài (cơ trưởng người Philippines, cơ phó người Tây Ban Nha).

Tương tự, 2 chuyến bay hạ cánh nhầm đường băng của sân bay Cam Ranh (Khánh Hòa) chưa đưa vào khai thác năm 2018 cũng có cơ trưởng là người nước ngoài… Cục Hàng không khẳng định, trong quá trình khai thác bay tại các hãng hàng không Việt Nam, không có trường hợp phi công Pakistan nào liên quan vấn đề sự cố hay uy hiếp an toàn bay. Dù vậy, việc Việt Nam phải thuê lượng lớn phi công người nước ngoài cũng đặt ra nhiều vấn đề cần giải quyết. Cùng với đó, do số lượng phi công người Việt chưa đáp ứng đủ nhu cầu, dẫn tới các hãng cạnh tranh “hút” nguồn nhân lực của nhau.

Theo Cục Hàng không, 5 hãng hàng không thương mại đang sử dụng 1.223 phi công người nước ngoài (chiếm 50% số phi công).Vietnam Airlines là hãng sử dụng ít phi công nước ngoài nhất, cao nhất là Vietjet với 75% phi công ngoại.

Đánh giá về thực trạng nhân lực hàng không Việt Nam năm 2019, Phó Cục trưởng Hàng không Phạm Văn Hảo cho rằng, những năm qua, hàng không luôn tăng trưởng 2 con số. Các hãng tăng nhanh về số lượng máy bay, thêm hãng mới ra đời, dẫn tới nguồn nhân lực chuyên ngành (phi công, nhân viên kỹ thuật tàu bay, thương mại mặt đất...) ở một số thời điểm còn thiếu. Điều này dẫn tới tình trạng chuyển dịch nguồn nhân lực giữa các hãng, có lúc đã ảnh hưởng đến hoạt động khai thác.

Cục Hàng không thừa nhận, qua thống kê, phân tích nguyên nhân một số sự cố uy hiếp an toàn bay xảy ra thời gian qua cho thấy, phi công nước ngoài mắc lỗi cao hơn phi công người Việt Nam.