Doanh nghiệp vận tải khó chồng khó
Từ 16 giờ ngày 26/10, giá bán lẻ các loại xăng dầu trong nước được phép điều chỉnh lên giá bán mới với mức tăng hơn 1.400 đồng/lít (với xăng) và hơn 1.000 đồng/lít (với dầu). Xăng RON95 vượt mốc 24.300 đồng/lít, lên mức cao nhất trong vòng 7 năm. Từ đầu tháng 2 đến nay, giá xăng đã qua 13 lần tăng và 4 lần giảm
Ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải, Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng cho biết, từ đầu năm 2020 đến nay, chi phí xăng dầu đã tăng 50% (riêng từ đầu năm 2021 đến nay là khoảng 30%). Ngày 27/10, hãng xe của ông bắt đầu chạy lại tuyến Hải Phòng- Hà Nội và ngược lại sau nhiều tháng đắp chiếu. Trước việc giá xăng tăng cao kỷ lục, ông Hải không khỏi lo lắng, vì chi phí này chiếm tới 40-50% giá cước vận tải, và doanh nghiệp đang phải bù lỗ vì lượng khách rất ít.
“4 tháng nay, chúng tôi đắp chiếu hàng trăm xe vận tải hành khách. Hiện, nhu cầu đi lại của người dân chưa cao, các hãng xe đều cạnh tranh để có khách nên việc tăng giá vé vào thời điểm này là không thể. Doanh nghiệp bù lỗ mỗi chuyến xe nhưng kéo dài sẽ không trụ được. Do dịch bệnh COVID-19 nên hãng xe không thể tính phương án điều chỉnh giá vé mà nếu không điều chỉnh, doanh nghiệp rất khó khăn. Chúng tôi xem xét tăng giá vé vào thời điểm thích hợp chứ chưa thể tăng ngay”, ông Hải nói.
Giá xăng dầu tăng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa cũng gặp không ít khó khăn. Ông Nguyễn Minh Hải, Giám đốc doanh nghiệp vận tải Hà Nội có 40 xe đầu kéo cho biết, ngày 26/10, giá xăng tăng cao kỷ lục, lập tức doanh nghiệp ông đàm phán lại với các đầu mối để tăng giá cước.
Tuy nhiên, ông Hải cho rằng, mặc dù trong các khoản hợp đồng có điều khoản tăng giá xăng nhưng không phải đối tác nào cũng đồng ý tăng theo, mà còn chờ phản ứng của thị trường.
“Hiện, giá xăng tăng hơn 10%. Chi phí nguyên liệu chiếm 30% tỷ trọng giá thành, giá xăng hơn 10% nên lợi nhuận doanh nghiệp giảm khi giá cước vận tải không tăng”, ông Hải nói.
Trao đổi với PV Tiền Phong, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, trong bối cảnh giá xăng dầu tăng mạnh, vận tải hàng hoá có thể có điều chỉnh giá cước để hài hoà chi phí đầu vào nhưng vận tải hành khách gặp khó bởi nhu cầu đi lại thấp. Nhà nước cho phép đi lại nhưng khách đi lại không có, nên các doanh nghiệp vận tải chạy mang tính cầm chừng, thậm chí có chuyến chỉ có 1, 2 khách.
“Theo tôi, Nhà nước nên hỗ trợ phục hồi kinh tế đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách như công nhân, sinh viên trong thời gian sắp tới. Ngoài ra, Nhà nước nên giảm phí môi trường thu qua xăng dầu với mức thu 3.800- 4.000 đồng/lít. Việc giảm phí này tạo điều kiện cho vận tải hành khách và hàng hoá trong giai đoạn khó khăn hiện nay”, ông Quyền nói.
Cần Điều tiết “van” thuế để giảm sức ép tăng giá
Theo ông Nguyễn Bích Lâm, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê, kinh tế Việt Nam phụ thuộc nhiều vào nguyên vật liệu nhập khẩu từ bên ngoài, với tỷ lệ chi phí nguyên vật liệu nhập khẩu trong tổng chi phí nguyên vật liệu của toàn nền kinh tế là 37%. Giá xăng dầu thế giới tăng sẽ làm tăng giá nguyên vật liệu nhập khẩu và nguyên vật liệu trong nước.
Chi phí xăng dầu chiếm khoảng 3,52% trong tổng chi phí sản xuất của toàn nền kinh tế, chiếm tỷ trọng khá cao và tác động mạnh vào giá thành sản phẩm sản xuất. Giá xăng dầu tăng không chỉ làm tăng giá thành sản phẩm hàng hoá và dịch vụ, mà còn trực tiếp làm tăng chỉ số giá tiêu dùng (CPI), ảnh hưởng đến thu nhập và chi tiêu của người dân. Giá xăng dầu tăng 10% làm cho chỉ số CPI tăng 0,36 điểm phần trăm.
Bên cạnh đó, chi tiêu cho xăng dầu chiếm 1,5% trong tổng tiêu dùng cuối cùng của hộ gia đình. Khi giá xăng dầu tăng cao, hộ gia đình sẽ cơ cấu lại và cắt giảm một phần chi tiêu, điều này làm giảm tổng cầu của nền kinh tế.
Đồng quan điểm, PGS.TS Ngô Trí Long, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) cho rằng giá xăng tăng cao trong lúc kinh tế mở cửa trở lại sẽ ảnh hưởng đến đà hồi phục của doanh nghiệp, tạo thêm gánh nặng chi tiêu cho người dân. Ngoài ảnh hưởng bởi giá thế giới, thì theo ông Long, giá xăng dầu nội địa còn phụ thuộc vào chính sách của mỗi quốc gia. Tại Việt Nam, có 2 “van” điều tiết là Quỹ bình ổn giá xăng dầu và thuế. Trong khi “van” thứ nhất - Quỹ bình ổn giá xăng dầu gần cạn kiệt, thì việc điều tiết giá phải trông chờ vào “van” thứ 2 - thuế.
Hiện, 1 lít xăng dầu bán ra phải gánh 4 loại thuế: Giá trị gia tăng (VAT, 10%), nhập khẩu (10%), tiêu thụ đặc biệt (10%) và bảo vệ môi trường (3.800 - 4.000 đồng/lít). Ông Long nhẩm tính, giá dầu thế giới hiện chỉ bằng 75% mức đỉnh năm 2014, nhưng giá bán lẻ gần bằng thời điểm đó, do thuế môi trường, tỷ giá chênh lệnh cao. Thuế môi trường như hiện nay là quá cao, không thay đổi theo giá thị trường, bất kể cao, thấp.
“Tại Nghị quyết 406 mới đây của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, từ ngày 1/11 - 31/12 tới, cho một số hàng hóa, dịch vụ sẽ được giảm thuế VAT, nhưng xăng dầu không được đề cập. Tuy nhiên, về lâu dài, giá xăng dầu tăng liên tục thì tốc độ tăng trưởng sẽ chững lại ngay và lạm phát lại tăng”, ông Long nhấn mạnh.
Tuy nhiên, ông Long cho rằng, xăng dầu là nguồn thu thuế quan trọng của quốc gia, xem xét giảm thuế nào phải được cân nhắc kỹ. Việc giảm thuế cho mặt hàng xăng dầu hiện nay là khó, do nguồn thu đang bị ảnh hưởng nặng nề.
1 lít xăng dầu bán ra phải gánh 4 loại thuế: Giá trị gia tăng (VAT, 10%), nhập khẩu (10%), tiêu thụ đặc biệt (10%) và bảo vệ môi trường (3.800 - 4.000 đồng/lít). Theo ông Ngô Trí Long, giá dầu thế giới hiện chỉ bằng 75% mức đỉnh năm 2014, nhưng giá bán lẻ gần bằng thời điểm đó, do thuế môi trường, tỷ giá chênh lệnh cao.
