Phương án này có thể tiết kiệm tới hơn 32 tỷ USD so với phương án đề ra của Bộ Giao thông Vận tải.
Lựa chọn phương án nào để đảm bảo hiệu quả khai thác đường sắt tốc độ cao tối ưu nhất trong khi vẫn đủ khả năng cân đối nguồn vốn cho toàn ngành giao thông vận tải là bài toán "hóc búa" được đặt ra vào thời điểm này.
Trao đổi với phóng viên, Tiến sĩ Trần Đình Thiên, chuyên gia kinh tế, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng, nói: "Khi thực hiện đường sắt tốc độ cao với nguồn kinh phí lớn như vậy, chúng ta phải tính đến không chỉ hiệu quả mà cả món nợ quốc gia".
Nghiêng về phương án Bộ Kế hoạch và Đầu tư
"Tôi đang nghiêng về phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư", ông Thiên cho biết. Phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam là 200km/h tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỷ USD là hiệu quả. Phải tính đến hiệu quả của dự án, đường sắt dù cao tốc hay bình thường thì đều phải chở được cả hàng và người.
Ý tưởng của Bộ Giao thông Vận tải xây dựng đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu chở khách hàng thì không hấp dẫn bằng việc chở được cả người và chở hàng như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất.
100 năm nay chúng ta phải sử dụng đường sắt cũ không thay đổi, năng lực vận chuyển kém dẫn đến chi phí vận tải cao. Trong khi đó, nếu đầu tư phát triển đường sắt sẽ liên kết với hệ thống đường bộ, đường thuỷ để chung chuyển hàng hoá đến các khu công nghiệp, khu kinh tế. Về du lịch, đường sắt sẽ thúc đẩy, mang diện mạo mới cho ngành du lịch. Các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, hay Hà Nội - Thành phố Vinh khi được nâng cấp, đầu tư phát triển sẽ thu hút nhiều khách du lịch hơn.
Đối với hàng không, hiện nay, các doanh nghiệp tư nhân đã nhảy vào không chỉ khai thác vận tải mà còn làm cảng hàng không. Hàng không cũng có những lợi thế nhất định song "không thể bỏ qua đường sắt được vì gắn liền với lợi ích quốc gia. Lâu nay chúng ta chỉ tập trung đường bộ cao tốc nên chi phí vận tải cao, sinh ra nhiều xung đột về lợi ích mà quên mất đường sắt là một lợi thế. Tuy nhiên, phải làm rõ việc xây dựng, phát triển đường sắt nhà nước làm ở khâu nào, tư nhân làm ở khâu nào để phân bổ nguồn lực cho thoả đáng".
Ở một góc độ khác, về mặt tài chính, chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên cho rằng phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ đỡ gánh nặng cho nền kinh tế, dù tốc độ chạy 200km/h, chậm hơn so với tốc độ của Bộ Giao thông Vận tải 350km/h, song duy trì tốc độ nào là hợp lý, hiệu quả nhất chứ không cần nhanh nhất.
"Tốc độ chậm hơn nhưng đỡ nhiều gánh nặng về nợ, nghiên cứu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư rõ ràng với mức đầu tư như vậy, vé tàu có sức hấp dẫn với khách hàng hơn để bù lại chi phí, khai thác hiệu quả và không bị áp lực quá lớn với món nợ quốc gia", ông Thiên nói, "cái này chúng ta phải lưu ý".
Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, cũng cho rằng tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hoàn toàn phù hợp.
Bà Lan cho rằng, ý tưởng của Bộ Giao thông Vận tải xây dựng con đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu là chở khách hàng, không chở hàng, nếu vậy thì giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế. Nếu chỉ chở khách hàng thì đường sắt cao tốc Bắc - Nam khó cạnh tranh được với máy bay, di chuyển chỉ mất 2-3 tiếng.
Chúng ta tạo ra 58,71 tỷ USD mà đổ hết vào đường sắt, thì sẽ bất công cho các loại hình vận tải có thế mạnh, có hiệu quả khác như đường bộ, hàng không, đặc biệt là đường biển khi nước ta 3/4 giáp biển.
Bên cạnh đó, xây đường sắt cao tốc nhưng chi phí cao, tất nhiên sẽ vào giá vé cao, ngân sách không thể bù giá vé được, như vậy mặc nhiên sẽ phân biệt hóa người giàu, người nghèo trong xã hội. Người có tiền mới đi được, người không có tiền thì không bao giờ được đi.
"Cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội", chuyên gia Phạm Chi Lan nói.
Còn nghi ngại từ những dự án đường sắt trên cao
Bộ Giao thông Vận tải cho biết đã đề xuất phương án và tiến độ đầu tư theo chiều ngang, đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Tốc độ thiết kế là 350km/h. Theo đó: Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020 - 2032) đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang với tổng mức đầu tư dự kiến là 24,7 tỷ USD.
Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 - 2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang để nối thông toàn tuyến (mặc dù được phân thành 2 giai đoạn nhưng thực chất đây là một quá trình đầu tư liên tục) tổng mức đầu tư là 33,98 tỷ USD.
Tức là phải mất khoảng 30 năm nữa mới hoàn thiện đồng bộ đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Bày tỏ ý kiến lo ngại với khoảng thời gian 30 năm, lạm phát sẽ tăng lên và con số vốn đầu tư có thể cao hơn rất nhiều với dự toán ban đầu, dẫn đến đội vốn, chậm tiến độ kéo dài như tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông?
Tiến sĩ kinh tế Trần Đình Thiên cho rằng, không nên nhùng nhằng vào đường sắt trên cao. Đó là câu chuyện khác. Đường sắt hơn 10 km nhưng kéo dài là do sai lầm, yếu kém của thể chế, xung đột lợi ích không giải quyết được. "Chúng ta phải sòng phẳng không thể chuyện nọ xọ chuyện kia", ông Thiên nói.
Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cũng cho rằng đó là hai khái niệm hoàn toàn khác nhau. Đường sắt trên cao chỉ có 12- 13km nhưng đội vốn, chậm tiến độ là do tiêu cực, do yếu kém về điều hành và do đối tác quá yếu kém. Điều này cũng một phần do chúng ta thiếu trách nhiệm, thiếu tinh thần hợp tác và thiếu cả những thủ tục về an toàn nữa nên mới sinh ra câu chuyện hy hữu, ít có trên thế giới. Còn những công trình khác không phải như vậy.
Một cách thận trọng hơn, bà Phạm Chi Lan cho rằng: Không ai có thể biết được trong 30 năm đó, lạm phát sẽ không tăng lên và liệu rằng con số 58,71 tỷ USD đó sau 30 năm sẽ còn được giữ hay không?
"Đến lúc nó có đứng yên 58,71 tỷ USD, lại kéo dài thời gian, kéo dài đồng vốn như nhiều dự án đường sắt nội đô của Hà Nội và Tp. HCM như hiện nay", bà Lan nghi ngại.
