Chỉ trong thời gian ngắn, sau khi dịch COVID-19 bùng phát lần 1, một lượng vốn ngân sách lên tới hơn 32.000 tỷ đồng đã được Quốc hội, Chính phủ quyết định đưa vào đầu tư công trình giao thông trọng điểm. Các công trình giao thông lớn được rót vốn ngân sách: chuyển đổi 3 đoạn cao tốc Bắc – Nam phía Đông và cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ từ đầu tư BOT sang đầu tư công; khẩn cấp nâng cấp sân bay Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TPHCM). Bên cạnh đó là đẩy nhanh giải phóng mặt bằng Dự án sân bay Long Thành (Đồng Nai)…
Thủ tướng phát động khởi công đoạn cao tốc Mai Sơn – Quốc lộ 45, đây là 1 trong 11 đoạn cao tốc Bắc – Nam phía Đông thực hiện trong giai đoạn 2017-2020. Ảnh: Quang Hiếu Xoay quanh câu chuyện tăng đầu tư công vào giao thông, chúng tôi có cuộc trao đổi với các chuyên gia, nhà quản lý để cùng bàn thảo về giải pháp hỗ trợ trên của Chính phủ. Bên cạnh đó, các chuyên gia sẽ đề xuất, góp ý giải pháp để vừa đẩy nhanh giải ngân vốn nhằm phát huy vai trò hỗ trợ nền kinh tế, vừa đảm bảo chất lượng; phát huy vai trò của các công trình này khi hoàn thành.
GS.TS Đặng Đình Đào (Chuyên gia kinh tế, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH Kinh tế Quốc dân Hà Nội)
GS.TS Đặng Đình Đào Đại dịch COVID-19 đã và đang ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế thế giới và Việt Nam. Do vậy, một trong các giải pháp Chính phủ đặt ra để hỗ trợ khôi phục kinh tế là sử dụng vốn ngân sách, trong đó có đầu tư các công trình giao thông. Vốn đầu tư công sẽ giúp các dự án được triển khai nhanh hơn kêu gọi đầu tư tư nhân, qua đó tạo việc làm, kích thích sản xuất, hỗ trợ doanh nghiệp liên quan tới xây dựng. Vốn ngân sách được giải ngân sẽ đảm bảo GDP vẫn tăng trưởng dương.
Tuy nhiên, vốn đầu tư công lớn, sức ép phải giải ngân nhanh để hỗ trợ nền kinh tế vừa đảm bảo chất lượng công trình lại càng cao, trong khi những năm gần đây việc giải ngân vốn đầu tư công luôn thấp hơn kế hoạch. Trước đây, chúng ta từng gặp phải tình trạng đầu tư dàn trải, tràn lan, dẫn tới nợ xây dựng cơ bản rất lớn. Tình trạng đó do pháp luật và quản lý nhà nước còn lỏng lẻo, nặng cơ chế “xin- cho”, “lợi ích nhiệm kỳ”, kỷ luật kỷ cương và thượng tôn pháp luật bị buông lỏng. Rút ra các bài học trên, hệ thống pháp luật đầu tư công đã được “siết lại”, các cá nhân sai phạm được xử lý nghiêm, công khai, minh bạch hơn… Điều này đã làm cho chủ đầu tư dự án (bộ ngành, địa phương) phải thay đổi, có cán bộ sợ trách nhiệm, sợ sai nên không dám làm, dẫn tới giải ngân vốn bị chậm. Trong tình hình đó, chúng ta phải giải quyết rất nhiều vấn đề mang tính hệ thống. Trước tiên, phải thay đổi tư duy – từ lợi ích cá nhân sang lợi ích quốc gia, dân tộc. Pháp luật đầu tư công phải được điều chỉnh, hoàn thiện. Bên cạnh xử lý cán bộ làm sai, cần công khai, minh bạch, phân công, phân cấp hơn nữa quá trình thực hiện dự án đầu tư công.
Về tương lai, khi các công trình giao thông lớn hoàn thành đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng, như cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành… sẽ tạo động lực rất lớn cho nền kinh tế. Khi đó, bức tranh logistics Việt Nam sẽ hiện đại hơn, thuận lợi cho phân phối, lưu thông hàng hóa trên thị trường và thúc đẩy xuất khẩu; góp phần giảm chi phí logistics Việt Nam (hiện chiếm tới 20,9% chi phí sản phẩm). Cũng nhờ hạ tầng giao thông được hoàn thiện, sẽ tăng cạnh tranh và thu hút vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt là đón làn sóng chuyển dịch đầu tư sau dịch COVID-19. Tuy vậy, để “lót tổ đón đại bàng” hiệu quả, sự chuẩn bị cần nhiều và đồng bộ hơn. Hiện chúng ta còn nặng thu hút đầu tư vào sản xuất, gia công theo quy mô lớn, chưa chú ý tới thu hút các ngành dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao, như logistics, công nghệ thông tin, tài chính, ngân hàng, du lịch… Rõ ràng, hiện hạ tầng cho các ngành mang lại giá trị gia tăng cao còn hạn chế, thậm chí chưa có gì để đón dòng vốn đầu tư này. Chúng ta chưa có một khu công nghiệp hay trung tâm logistics nào để thu hút các tập đoàn logistics hoặc tập đoàn bán lẻ lớn đầu tư vào Việt Nam làm kho trung chuyển. Điều này rõ ràng sẽ làm hạn chế dòng vốn dịch chuyển vào Việt Nam từ các tập đoàn logistics, thương mại, công nghệ thông tin, tài chính trong hiện tại và tương lai.
TS. Ngô Trí Long (chuyên gia kinh tế)
TS. Ngô Trí Long Trong các giải pháp hỗ trợ phục hồi kinh tế sau dịch COVID-19, đầu tư công vào hạ tầng giao thông được xem là giải pháp quan trọng, không chỉ Việt Nam, các nước cũng làm vậy. Giao thông là hạ tầng cơ sở, động lực quan trọng, tạo điều kiện phát triển không chỉ trước mắt còn lâu dài.
Mục tiêu phục hồi kinh tế, ngân sách đã bố trí hơn 4.000 tỷ đồng để nâng cấp sân bay Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TPHCM); chuyển đổi hình thức đầu tư đoạn cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ từ đầu tư BOT sang đầu tư công (tổng vốn hơn 4.800 tỷ đồng); thúc tiến độ giải ngân 23.000 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng Dự án sân bay Long Thành (Đồng Nai)…
Tuy nhiên, những năm gần đây, câu chuyện đầu tư công kém hiệu quả, chậm tiến độ, chậm giải ngân đã thành căn bệnh trầm kha. Tình trạng này, một phần do luật pháp, nhưng phần lớn tới từ năng lực yếu kém của chủ đầu tư nên sợ trách nhiệm, không dám làm. Tới hết tháng 8, các bộ ngành, địa phương mới giải ngân được khoảng 47% vốn kế hoạch cả năm. Nay do dịch bệnh, chúng ta tăng đầu tư công, với yêu cầu phải giải ngân nhanh, phải hiệu quả, lượng nhưng phải chất, đây là 1 đòi hỏi không dễ cho các bộ ngành, địa phương. Do đó, các vấn đề cần được đánh giá và nhìn nhận khách quan. Khi có cá nhân dám làm, dám chịu trách nhiệm, nếu sai sót nhưng không phải cố ý, không vì lợi ích cá nhân cần được xem xét khách quan, tránh định kiến, vì làm nhiều sẽ khó tránh sai sót. Do đó, trong quản lý dự án phải kết hợp giữa tiền kiểm, hậu kiểm, thanh kiểm tra, và tận dụng “tai mắt quần chúng” để giám sát. Khi phát hiện có sai sót cần chỉnh đốn ngay, không phải để có hậu quả mới xử lý trách nhiệm, “mất bò mới lo làm chuồng”.
Một trong ba đột phá cho phát triển đất nước thời kỳ mới được xác định là hạ tầng - nhân lực - thể chế. Trong hạ tầng, hạ tầng giao thông là cơ sở huyết mạch, tạo động lực kết nối, làm nền tảng thu hút đầu tư, sản xuất. Tuy nhiên, hạ tầng mới là 1 phần, để hạ tầng trở thành thế mạnh cần đồng bộ với thể chế tốt, nhân lực tốt. Vừa qua có mấy chục tập đoàn đa quốc gia lớn chuyển dịch đầu tư, nhưng không vào Việt Nam mà sang Indonesia, điều đó đặt ra cho chúng ta nhiều suy nghĩ, không nên mới có 1-2 doanh nghiệp lớn đầu tư vào đã ầm ỹ. “Đón đại bàng” là kỳ vọng của chúng ta, còn đón được hay không cần nhiều yếu tố khác nữa.
TS Nguyễn Hữu Đức (chuyên gia giao thông)
TS Nguyễn Hữu Đức Giải pháp dùng vốn ngân sách thông qua đầu tư hạ tầng giao thông mang lại mục tiêu kép, vừa hỗ trợ khôi phục kinh tế sau dịch bệnh, vừa chuẩn bị hạ tầng tốt cho tương lai phục hồi, khi giao thông luôn đi trước.
Tuy nhiên, khi một dòng vốn lớn từ ngân sách được “bơm” vào nền kinh tế, vấn đề đặt ra là phải làm sao giải ngân vừa nhanh vừa hiệu quả. Trong bối cảnh từng có một thời kỳ đầu tư tràn lan, kém hiệu quả, sau đó “siết lại” lại bước vào thời kỳ “có tiền không tiêu hết” - khi tỷ lệ giải ngân thấp vài năm gần đây. Chậm giải ngân không ai bị kỷ luật, không bị cắt chức, nhưng sai hoặc không đủ quy trình có thể mất việc, thậm chí xử lý hình sự.
Vốn ngân sách chảy vào các công trình giao thông lớn, nhưng muốn dòng vốn đó hiệu quả, công trình phải đảm bảo tiến độ và chất lượng. Muốn đạt được điều đó, trước tiên phải xây dựng đội ngũ cán bộ dám làm, dám chịu trách nhiệm, vì cán bộ sợ trách nhiệm, mọi thứ sẽ tắc lại. Giải quyết được điều này rất khó. Chẳng hạn, trong đấu thầu, tại nhiều nước phát triển chỉ giao cho 1 người điều hành và chịu trách nhiệm, còn Việt Nam là cả hệ thống, liên ngành, nhưng không ai chịu trách nhiệm. Còn về chất lượng công trình, ngoài vấn đề kỹ thuật, có vai trò quan trọng của giám sát thi công, đó phải là người có trình độ, kinh nghiệm đạo đức, liêm chính, không phải kiểu giám sát cho có, ký giấy cho đầy đủ.
Hiện hạ tầng cơ sở, đặc biệt hạ tầng giao thông đã cải thiện nhiều, thêm các dự án tới đây hoàn thành, sẽ là bàn đạp quan trọng cho phát triển kinh tế. Khi các nhà máy làm ra nhiều hàng hoá, hệ thống giao thông tốt giúp lưu thông, tiêu thụ và thúc đẩy sản xuất phát triển. Bên cạnh đó, hạ tầng giao thông tốt còn hỗ trợ người dân đi lại an toàn, tiết kiệm thời gian, giảm giá thành vận tải, thu hút đầu tư nước ngoài vào sản xuất, kinh doanh ở Việt Nam.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông Khi thực hiện dự án đầu tư công, chủ đầu tư luôn muốn dự án đạt hiệu quả, tiến độ, chất lượng và giá thành. Vừa qua, Bộ GTVT đã thực hiện đánh giá lại toàn bộ quá trình thực hiện, kết quả thanh kiểm tra các dự án giao thông trong 1 thập kỷ qua và chỉ ra một số vấn đề cần thay đổi. Từ đó, bộ đã ban hành Đề án “Đổi mới công tác quản lý đầu tư xây dựng trong lĩnh vực GTVT”, trong đó xác định rõ các chủ thể tham gia từng khâu, từng công đoạn, và phân cấp rõ cho từng vụ, cục của bộ.
Ngoài thay đổi trong công tác quản lý, các công trình giao thông lớn hiện nay cũng thay đổi cách triển khai. Cụ thể như với dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, hay sân bay Long Thành, song song với thực hiện thủ tục đầu tư, việc giải phóng mặt bằng được tách riêng và bố trí vốn thực hiện trước. Để khi dự án khởi công, mặt bằng đã cơ bản giải phóng xong (cao tốc Bắc – Nam đã có mặt bằng sạch trên 91%, sân bay Long Thành dự kiến xong mặt bằng giai đoạn 1 trong năm nay). Kinh nghiệm trước đây cho thấy, nhiều dự án chậm tiến độ do vướng mặt bằng, hoặc nhà thầu lấy lý do vướng mặt bằng để thi công chậm. Do đó, khi mặt bằng sạch mà dự án vẫn chậm là lỗi nhà thầu, theo đó xử lý.
Về lựa chọn nhà thầu xây lắp, các dự án trước thường xảy ra tình trạng nhiều nhà thầu trong liên danh dẫn tới chia nhỏ dự án, hoặc nhà thầu chính thuê nhiều nhà thầu phụ, ảnh hưởng rất nhiều tới chất lượng công trình. Do đó, từ nay, các dự án lớn sẽ khống chế số lượng nhà thầu chính, nhà thầu phụ ngay khi chào thầu. Với cao tốc Bắc – Nam, trong hồ sơ mời thầu đã nêu rõ mỗi liên danh không quá 3 nhà thầu, trong đó nhà thầu đứng đầu liên danh phải cam kết đảm nhận phần việc nhiều nhất; nhà thầu phục không được làm quá 30% giá trị công việc…
Còn khi bước vào thi công, vai trò của ban quản lý dự án, tư vấn giám sát rất quan trọng, nên được phân cấp rõ ràng để dễ dàng quy trách nhiệm nếu cần. Đặc biệt, Bộ GTVT tiếp tục chủ động kiến nghị Bộ Công an, Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước tham gia dự án ngay từ giai đoạn đấu thầu. Điều này để các đơn vị theo nhiệm vụ của mình tiếp cận dự án từ đầu, đảm bảo dự án được giám sát, thực hiện tốt hơn, sau này thủ tục hoàn thành dự án cũng nhanh hơn.
Về hiệu quả dự án giao thông lớn đang triển khai, trong đó có cao tốc Bắc – Nam, đều đạt được đa mục tiêu, từ hỗ trợ phát triển kinh tế - xã hội, tới an ninh quốc phòng. Với cao tốc Bắc – Nam, đây là hành lang giữ vai trò cốt yếu trong quá trình phát triển của Việt Nam, với nhiều phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt, hàng không, hàng hải, vận tải ven bờ. Hiện đường bộ chiếm tỷ trọng vận tải hàng hoá trên 70%, hành khách trên 90%. Do đó, việc phát triển đường bộ trên hành lang này là thực tế khách quan đòi hỏi, bên cạnh các loại hình vận tải khác.
Trên hàng lang Bắc – Nam đã có tuyến Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh. Trong đó, tuyến Quốc lộ 1A chiếm tỷ trọng hoạt động vận tải cao nhất. Tuy nhiên, hiện Quốc lộ 1 đang bị đô thị hoá, với nhiều đoạn qua trung tâm thành thị, khu đông dân cư, nên hạn chế tốc độ lưu thông và tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn giao thông. Do đó, cao tốc Bắc – Nam khi hoàn thành sẽ giải toả áp lực cho Quốc lộ 1, nâng cao tốc độ lưu thông phương tiện, tạo điều kiện cho phát triển không gian đô thị của các địa phương, kết nối vùng miền. Cũng qua hệ thống giao thông hoàn thiện, không chỉ phát triển sản xuất trong nước, còn nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và thu hút đầu tư nước ngoài của Việt Nam.
Để kích thích kinh tế sau dịch COVID-19, Quốc hội đã đồng ý chuyển phương thức đầu tư từ BOT sang đầu tư công với 3 đoạn cao tốc Bắc – Nam phía Đông (ngân sách bổ sung thêm 23.461 tỷ đồng). Nâng tổng số đoạn cao tốc đầu tư công trên tuyến này lên 6/11 đoạn. Tổng số vốn ngân sách bố trí cho 11 đoạn cao tốc Bắc – Nam trên 78.461 tỷ đồng, trong đó riêng 6 đoạn đầu tư công tổng vốn hơn 53.100 tỷ đồng, đều đã khởi công xây dựng (số còn lại bố trí góp vốn cho 5 đoạn BOT).
