Ngày 21/4 tới, anh Thái An sẽ tròn hai năm làm tài xế đối tác của Uber Việt Nam. Anh từng là trưởng nhóm Bitex Pro, một nhóm tài xế UberMoto đóng quân tại khu vực tháp Bitexco (Quận 1, TP HCM). Sáu tháng trước, Bitex Pro sáp nhập với một nhóm khác để hình thành cộng đồng gồm 186 thành viên. Họ chọn một cái tên đơn giản 'Driver Team' với mục đích hỗ trợ và bảo vệ nhau trong công việc trước các đối thủ khác.
Thế nhưng, chưa đến ngày kỷ niệm hai năm đó, Uber đã nói lời chào các tài xế như anh. Chiều 26/3, An vừa nhận thông báo của Uber cho biết, từ ngày 8/4, các dịch vụ sẽ chuyển sang nền tảng công nghệ của Grab.
Trước đó, ngay từ buổi sáng, Grab Việt Nam đã đồng loạt gửi tin nhắn thông báo cuộc sáp nhập thành công đến cộng đồng người dùng. "Sáng giờ tôi thấy có mấy anh em khóc. Tôi gắn bó với ứng dụng này cũng gần hai năm rồi. Tiếc là cuộc chơi đứt gánh giữa chừng", anh An nói.
Thực tế, Uber không phải là ngoại binh đầu tiên ngã ngựa tại thị trường đặt xe qua ứng dụng ở Việt Nam. Thị trường này được khai phá tầm 5 năm trước, tháng 12/2013, khi EasyTaxi, một ứng dụng đang làm mưa làm gió tại Brazil đến Việt Nam
Tuy nhiên, EasyTaxi đến quá sớm, khi khái niệm gọi xe qua ứng dụng và kinh tế chia sẻ vẫn còn xa lạ. Phải đến tháng 2/2014, Grab mới vào Việt Nam. Và cuối cùng, tháng 6 năm đó, Uber chào sân.
Đến lúc thị trường lên cao, tức vào năm 2015, khi lời qua tiếng lại giữa 'phe taxi công nghệ' và 'phe taxi truyền thống' dần gay gắt thì EasyTaxi cũng lặng lẽ rút lui. Có thể nói, đây là bại binh đầu tiên dưới tay Grab ở Việt Nam.
Một thông báo tại điểm hỗ trợ tài xế đối tác của Uber tại TP HCM. Sự ra đi của EasyTaxi, theo nhìn nhận của người trong ngành, nguyên nhân chính cũng là tiền. Cuộc đua giành thị phần ứng dụng gọi xe ở Việt Nam là cuộc thi 'đốt tiền', ai đủ sức chịu thì sẽ trụ lại.
"Từ khi thâm nhập thị trường Việt Nam đến nay, ước tính Easy Taxi đã đổ gần một triệu USD cho các chương trình khuyến mãi", thông tin được ông Alexander Lê, khi giữ cương vị là Giám đốc điều hành Easy Taxi tại Việt Nam, từng công bố vào tháng 8/2014.
"Đốt" một triệu USD sau chưa đầy 9 tháng hoạt động. Khi ấy, Easy Taxi còn tự tin kế hoạch mở rộng phạm vi hoạt động ngoài TP HCM và Đà Nẵng sau khi hãng gọi được thêm 40 triệu USD từ Phenomen Ventures của Nga và Tengelmann Ventures của Đức.
Đến nay, khi Uber chính thức bán lại mảng kinh doanh tại Đông Nam Á cho Grab, câu chuyện giành giật thị phần ở Việt Nam cũng không thay đổi nhiều, vẫn là chi tiền tặng khuyến mại. Gần như đều đặn nửa năm qua, tuần nào Grab và Uber cũng tặng mã khuyến mại, với mức giảm phổ biến 25.000-40.000 đồng trong 10 chuyến.
Số liệu từng được công bố cuối năm ngoái cũng cho thấy mức độ 'đốt tiền' của các hãng. Tổng kết cuối tháng 10/2017 của Tổng cục Thuế cho thấy, cả Grab và Uber đều lỗ tại Việt Nam. Grab có vốn pháp định 20 tỷ đồng nhưng đã lỗ gần 1.000 tỷ đồng từ khi hoạt động vào tháng 2/2014.
"Xài tiền như nước có lẽ cũng chưa đủ để miêu tả Grab trong trận chiến này", ông Vũ Hoàng Tâm - một chuyên gia về ứng dụng di động và là cựu thành viên sáng lập GrabBike tại Việt Nam bình luận.
Còn với Uber, từ khi thành lập cách đây 9 năm, Uber đã tiêu tốn 10,7 tỷ USD trên tất cả thị trường. Ở Đông Nam Á, Uber Việt Nam từng được xem là một thị trường điểm. Điều này cũng đồng nghĩa, tiền đổ vào đây không ít.
"Dù lép vế Grab gần đây nhưng Uber ở Việt Nam vẫn làm ăn rất tốt. Chúng tôi còn mới nhận lên kế hoạch truyền thông cho họ trong 6 tháng tới", nhân viên một đơn vị truyền thông bật mí hai ngày trước khi tin Uber rời đi được chính thức công bố.
Dù bằng cách này hay cách khác, thắng 2-0 trên sân Việt Nam giúp Grab rộng đường 'xưng bá' hơn trong thời gian tới. Đối thủ chính của hãng trước mắt có lẽ vẫn là taxi và xe ôm truyền thống. Cách đây ít ngày, Giám đốc Grab Việt Nam - Nguyễn Tuấn Anh cũng đã úp mở đường hướng trên truyền thông rằng "một công ty không bao giờ có thể khuyến mãi suốt đời" nếu không muốn phải đóng cửa.
Đối với các ứng dụng gọi xe khác, để gọi là đối thủ của Grab ở Việt Nam có thể còn hơi xa. Vivu, ứng dụng đặt xe nội địa vẫn tồn tại nhưng mức độ phổ biến thấp. Rất ít người biết đến dịch vụ "Tài xế riêng" của hãng, hay việc VivuMoto đã có mặt ở Cần Thơ.
Ở mảng xe máy, ngoài xe ôm truyền thống thì Mai Linh Bike đang là đối thủ khả dĩ của GrabBike. Giá chiết khấu của Mai Linh Bike vẫn đang thấp hơn GrabBike và ứng dụng này không tăng giá vào giờ cao điểm. Tuy nhiên, với lượng lớn tài xế UberMoto được dự báo sẽ phải đầu quân cho Grab thì 'đội quân hai bánh' của hãng này chẳng khác nào 'hổ mọc thêm cánh'.
Về dài hạn, đối thủ được xem là tương đối xứng tầm nhất của Grab sẽ là Go-Jek đến từ Indonesia. Đến cuối năm ngoái, Go-Jek là một trong số các startup 'kỳ lân' của nước này với trị giá hơn 1,8 tỷ USD. Trong khi đó, Grab đã đạt giá trị 6 tỷ USD. Do áp lực tăng trưởng, ứng dụng này buộc phải bước ra nước ngoài. Vốn có thế mạnh ở xe hai bánh, Việt Nam chắc chắn là điểm đến lý tưởng hàng đầu tại khu vực.
Thuận lợi của Go-Jek là có hai bài học kinh nghiệm của Easy Taxi và Uber trong việc đối đầu với Grab trước khi vào Việt Nam. Hơn nữa, ứng dụng này đang giữ thị phần số một tại sân nhà Indonesia nên khí thế rất tốt.
"Cạnh tranh thường khốc liệt, nhưng cạnh tranh cũng là một trong những lý do thúc đẩy Go-Jek lớn mạnh", đồng sáng lập kiêm CEO Nadiem Makarim nói với Wall Street Journal hồi năm ngoái.
'Cuộc chiến' giữa các đại gia ứng dụng gọi xe với dịch vụ vận tải truyền thống vẫn tiếp tục, dù thiếu vắng Uber. Đối với những tài xế trong ngành này, sau cú sốc, họ cũng phải vật lộn với 'cuộc chiến' thu nhập mới.
"Nhóm chúng tôi sẽ không sang đầu quân cho Grab. Anh em bảo rằng họ đang cân nhắc giữa Mai Linh và Aha Move. Có vài anh em định quay lại công việc bàn giấy. Tôi cũng đang suy nghĩ", anh An kết lại sau khi cùng nói chuyện với các đồng nghiệp.
