Cao tốc miền Tây “lụt” tiến độ vì "đói" cát, Bài cuối: Không thể cứ mãi hút cát dưới sông

Phải giám sát sạt lở

Liên quan việc thi công cao tốc ở vùng ĐBSCL, tại cuộc họp mới đây, Thứ trưởng Bộ TN&MT Trần Quý Kiên cho biết, trong vùng có 60 dự án khai thác cát đã được cấp phép. Tổng trữ lượng cát khoảng 80 triệu m3, trong đó, có 63 triệu m3 cát san lấp và 17 triệu m3 cát xây dựng. Thời gian qua, các tỉnh trong khu vực ĐBSCL đã cấp 30 giấy phép thăm dò mỏ cát với trữ lượng 39 triệu m3 cát san lấp và 3 triệu m3 cát xây dựng. “Như vậy, chúng ta có khoảng 120 triệu m3 cát, trong đó, có 20 triệu m3 cát xây dựng và khoảng 100 triệu m3 cát san lấp. Cát ở ĐBSCL nếu khai thác, điều phối hợp lý thì hoàn toàn có thể cung cấp đủ cho tiến độ dự án vì tổng nhu cầu 4 dự án cao tốc trong vùng chỉ hơn 53 triệu m3”, ông Kiên nói.

Sạt lở khu vực sông Trà Nóc, quận Bình Thủy, TP Cần Thơ. Ảnh: Cảnh Kỳ

Tuy nhiên, một số chuyên gia khuyến cáo, sự thiếu hụt bùn cát là thiếu hụt nguồn vật liệu chính bồi đắp tạo nên ĐBSCL, là nguyên nhân chính của tình trạng sạt lở bờ sông, bờ biển tràn lan ngày nay. Trong 6.000 năm bồi đắp, ĐBSCL luôn nở ra và tiến về phía Biển Đông trung bình 16m/năm, về hướng mũi Cà Mau 26m/năm. Đến đầu thập niên 1990, khi các đập thủy điện xuất hiện trên lưu vực sông Mekong, lượng bùn cát về ĐBSCL bắt đầu giảm và sạt lở gia tăng. Càng về sau, do có nhiều đập thủy điện và hoạt động khai thác cát diễn ra rầm rộ ở tất cả các quốc gia suốt chiều dài sông Mekong, lượng bùn cát suy giảm nghiêm trọng làm cho sạt lở ngày càng dữ dội.

Nghiên cứu của dự án Quản lý cát bền vững ở ĐBSCL vào cuối năm 2022 cho thấy, hiện nay, khối lượng cát đổ về ĐBSCL từ 6,1-7 triệu tấn/năm và khoảng 6,5 triệu tấn cát đổ ra Biển Đông. Trong khi đó, lượng cát được khai thác từ các con sông ở khu vực này là từ 28-40 triệu tấn/năm. Điều này có nghĩa, mỗi năm ĐBSCL đang bị thâm hụt một lượng cát từ 27,5-39,5 triệu tấn. Việc khai thác cát không bền vững đang tác động không nhỏ đến hình thái của hai dòng sông chính ở ĐBSCL là sông Tiền và sông Hậu.

Tại chuyến khảo sát công trường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau mới đây, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà cũng nêu quan ngại, không thể hút cát mãi dưới sông, bởi hút ở dưới sông lên bao nhiêu thì trên đất liền sẽ trôi xuống sông bấy nhiêu, đó là quy luật cân bằng. “Tuy nhiên, vì tính cấp bách của công trình nên cần nâng công suất mỏ cát, nhưng phải giám sát vấn đề sạt lở là ưu tiên số một. Với giải pháp dùng cát biển, phải tính toán 3 tiêu chí gồm: cơ lý, môi trường, kinh tế. Nếu được thì dùng phương án này thay cho các mỏ cát trên sông. Cát trên sông chỉ để xây dựng, chứ san lấp thì lãng phí mà không có nguồn cung”, Phó Thủ tướng nhấn mạnh.

Sử dụng cát biển, làm cầu cạn?

Ông Trần Văn Thi, Giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ GTVT) - Chủ đầu tư dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, cho biết, đơn vị đã hoàn tất thí điểm sử dụng cát biển để đắp nền đường (tại đoạn hoàn trả tuyến đường tỉnh 978 thuộc dự án Hậu Giang - Cà Mau). Theo ông Thi, hiện nay đã hoàn thành hết lớp đắp bằng cát biển K95, K98, đang thi công lớp đá dăm láng nhựa. Dự kiến, đến tháng 12 sẽ hoàn thành lớp mặt và có thể thông tuyến. Theo đánh giá bước đầu, vật liệu đầu vào dùng đắp mẫu cát biển sử dụng cho đoạn thí điểm đảm bảo các yêu cầu đối với vật liệu đắp nền theo tiêu chuẩn quốc gia. Chất lượng môi trường nền (nước mặt, nước ngầm và đất) đảm bảo. Có thể đánh giá sơ bộ cát biển khu vực tỉnh Sóc Trăng có thể thay thế cát sông làm vật liệu đắp nền đường, các tính chất vật liệu tương tự như cát sông... Trao đổi với PV, đại diện một doanh nghiệp vật liệu xây dựng ở ĐBSCL cũng cho rằng, nguồn cát biển đang rất dồi dào. Sau khi sàng rửa, làm sạch đạt tiêu chuẩn cho phép, hoàn toàn đáp ứng nhu cầu san lấp nền, xây dựng…

Một giải pháp khác được đề xuất là xây đường cao tốc bằng phương án cầu cạn trên cao. Theo một số chuyên gia, phương án này sử dụng lượng cát ít hơn gần 10 lần so làm đường trên mặt đất. Chi phí có thể cao hơn nhưng bù lại thời gian hoàn thành, đưa vào khai thác sớm hơn, chất lượng cao hơn, mang lại lợi ích phát triển kinh tế - xã hội nhiều hơn.

TS Trần Bá Việt, nguyên Phó Viện trưởng Viện KHCN xây dựng, Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, phân tích, 1km đường đắp chiều cao hơn 3m, có hầm chui dân sinh tại vùng đất yếu cho 4 làn xe, mặt cắt ngang 17,5m có tổng chi phí 248 tỷ đồng. Trong khi đó, phương án cầu cạn nhịp lớn bằng dầm bê tông cường độ siêu cao (UHPC), không cần hầm chui dân sinh là khoảng 272 tỷ đồng/km. Nếu thiết kế phù hợp, với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp (chiều cao đắp dưới 3m), còn 30% là cầu cạn UHPC thì suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ đồng/km, tương đương với suất đầu tư cao tốc Cần Thơ - Cà Mau.

Theo ông Việt, phương án sử dụng cầu cạn kết hợp đường đắp cho phép suất đầu tư xây dựng đường cao tốc ở ĐBSCL nằm trong suất đầu tư của một số dự án đã hoàn thành, có tính thực tế, có thể áp dụng ngay vì lợi ích lâu dài, đảm bảo bền vững cho hệ thống cao tốc và phát triển bền vững cho ĐBSCL… Theo một số chuyên gia, phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn ưu việt hơn so với xây dựng cao tốc trên nền đất yếu của vùng ĐBSCL, nhưng sẽ gặp thách thức về kinh phí. Mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành 3.000km đường cao tốc và đến năm 2030 hoàn thành 5.000km đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Trong bối cảnh nguồn lực hạn chế, để đạt được mục tiêu này, cần phải tính toán cả bài toán kỹ thuật và kinh tế.