Hơn 4.000 đường ngang không biển báo
Theo Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN), trong năm 2014, cả nước xảy ra 388 vụ tai nạn đường sắt (TNĐS), khiến 161 người thiệt mạng và 256 người bị thương. Riêng 9 ngày Tết Ất Mùi, xảy ra 10 vụ, làm chết 9 người, bị thương 3 người. Tai nạn với tàu SE 5 tại Quảng Trị tối 10/3 là vụ việc nghiêm trọng nhất trong vài năm lại đây. Một người chết, ba người bị thương; trong đó, lái tàu Lê Văn Phú bị tử nạn ngay trong ca bin.
Một chiếc xe tải, vài toa tàu bị hỏng là tổn thất lớn nhưng hệ lụy lớn hơn khi đường sắt Bắc - Nam bị cắt đứt; hàng chục chuyến tàu bị lùi thời gian, thậm chí nhiều chuyến bị hủy; lịch trình công việc của hàng vạn người đảo lộn.
“Không ai lái ô tô cố tình đâm vào đường sắt để tự sát. Qua vụ việc tại Quảng Trị, ngành GTVT cần xem xét một cách nghiêm túc mức độ an toàn của các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Cần lắp đầy đủ biển báo, còi báo động; điểm nào không an toàn cần rào chắn lại”.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô
Theo thống kê của ngành đường sắt, toàn tuyến đường sắt quốc gia hiện có 5.751 điểm giao cắt. Trong đó, 651 điểm có người gác, 310 đường ngang có cảnh báo tự động, 555 đường ngang có biển báo, còn lại có tới 4.268 đường ngang dân sinh. Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng GĐ Tổng Công ty ĐSVN cho hay, “đường ngang dân sinh” có nghĩa là các đường bộ từ một ngôi làng, ngõ xóm phố xuyên qua đường sắt nhưng chưa có biển báo, còi báo động. Ông Hoạch cũng cho biết, dù ngành đường sắt và địa phương liên tục thanh tra, xử lý nhưng việc ngăn chặn phát sinh các đường ngang là một cuộc đấu tranh căng thẳng, liên tục.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Nguyễn Văn Thanh bất bình trước quan niệm, cứ tai nạn đường sắt là đổ lỗi cho đường bộ. “Không ai lái ô tô cố tình đâm vào đường sắt để tự sát. Qua vụ việc tại Quảng Trị, ngành GTVT cần xem xét một cách nghiêm túc mức độ an toàn của các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Cần lắp đầy đủ biển báo, còi báo động; điểm nào không an toàn cần rào chắn lại”, ông Thanh nói.
Điều chỉnh đến đâu?
Trao đổi với Tiền Phong, ông Hoạch cho biết, những đề nghị của ông Thanh đã được đề cập, thậm chí là cụ thể hơn trong Kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ năm 2007. Kế hoạch này đưa ra những nội dung công việc cụ thể nhằm tạo lập lại, xác định và duy trì hệ thống hành lang an toàn đường sắt; hoàn thành việc xây dựng hệ thống đường gom, các công trình phụ trợ bảo vệ hành lang an toàn đường sắt. Tuy nhiên, vì nhiều nguyên nhân, đặc biệt vì luôn phải “ăn đong” về vốn, giải tỏa mặt bằng khó khăn nên kế hoạch có từ 8 năm nay nhưng vẫn chưa hoàn thiện.
Theo Phó Tổng GĐ Tổng Công ty ĐSVN, một nguyên nhân khác, không kém quan trọng là nhận thức và sự phối hợp của các địa phương. Theo đó, việc các địa phương quy hoạch, hoặc phê duyệt chuyển đổi từ đất nông nghiệp sang đất ở gần đường sắt làm phát sinh tại đường ngang qua đường sắt vẫn xảy ra. “Chủ trương này có trong kế hoạch của Thủ tướng ban hành. Nhiều đời Bộ trưởng GTVT, mới đây nhất là Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đề nghị các địa phương không quy hoạch dân ở gần đường sắt. Kế hoạch là vậy nhưng địa phương không làm, Bộ GTVT hay ngành đường sắt khó mà xoay xở”, ông Hoạch nói.
Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam Nguyễn Văn Doanh vừa rời hiện trường vụ tai nạn tại Quảng Trị cho hay, Cục sẽ lập các kế hoạch để nâng cấp an toàn tại các đường ngang. Theo ông Doanh, vụ tai nạn bộc lộ vấn đề đáng chú ý là: Đường sắt đang chạy sát, song song với đường bộ khiến phương tiện đường bộ khó quan sát; cua vào đường ngang là nằm ngay trên đường tàu, dễ xảy ra tai nạn. “Chúng tôi đang nghĩ đến việc áp dụng các biện pháp kỹ thuật. Có thể, cách vị trí đường ngang không có gác chắn, chúng tôi sẽ lắp đặt thêm các thiết bị để cảnh báo sớm cho người điều khiển. Ngoài ra sẽ nghiên cứu bố trí thêm người tại các đường ngang”, ông Doanh nói.
