 |
| Ông Lương Hoài Nam (bên phải) và Phó TGĐ JP Daniela (người nhận mức lương và thu nhập khác 5,1 tỷ đồng/năm). Ảnh: Bảo Khánh. |
Nghe nói ông bị an ninh chặn không cho xuất?
(Cười) Có chuyện đó, tôi cũng rất bất ngờ, nhưng cuối cùng cũng đã hiểu lý do của việc đó xuất phát từ đâu. Trong thời gian tới, tôi sẽ cùng Tổng Cty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC), HĐQT và Ban điều hành Jetstar Pacific (JP) làm rõ một số vấn đề mà báo chí trong nước đã và đang nêu (hedging xăng dầu, tiền lương lãnh đạo JPA…) để được nhận lại cuốn hộ chiếu của tôi.
Vì sao ông lại từ chức Tổng Giám đốc?
Tôi đã nộp đơn xin từ chức cho SCIC vào ngày 1-9-2009 và nghỉ việc từ ngày 9-11 theo nguyện vọng cá nhân. Trong đơn tôi đã trình bày một số lý do.
Ngoài ra, còn có một lý do nữa: Tôi là cổ đông của JPA, đã làm tổng giám đốc công ty này hơn 5 năm nay và thực sự muốn công ty này có một vị tổng giám đốc mới để tạo nên một luồng sinh khí mới, tìm thấy những cơ hội, giải pháp mới cho JP phát triển.
Điều hành JP là công việc không đơn giản, vậy mức lương trên 2 tỷ/năm có xứng đáng với ông không? Mức lương này gồm những khoản gì và ai duyệt?
Chế độ lương của JP do các cổ đông duyệt, dựa trên kết quả tư vấn của Cty Tư vấn nhân lực Mercer (do SCIC và Qantas chỉ định) cuối năm 2007. Với lương của người nước ngoài, cơ sở là lương của họ ở Úc bao nhiêu thì phải bảo lưu khi họ sang Việt Nam làm việc, ngoài ra phải bù đắp một số chi phí khác của họ.
Họ có nhà ở Úc, sang Việt Nam làm việc thì họ phải thuê nhà. Con cái họ học trường công miễn phí ở Úc, khi sang Việt Nam làm phải cho vào trường quốc tế và trả học phí. Bệnh viện công ở Việt Nam chưa đủ tốt thì họ phải mua bảo hiểm y tế vào bệnh viện quốc tế… Lương gốc của họ ở Úc cao nên khi họ làm việc cho chúng tôi phải trả lương cao.
Tôi không bình luận về lương của mình là cao hay thấp. Đơn giản là các cổ đông và HĐQT quyết định trả cho tôi như vậy. Trong tình hình khó khăn của Cty, cá nhân tôi đã tự nguyện giảm 25% lương từ ngày 1-1 -2009.
Trước thua lỗ của JP, ông có trách nhiệm cá nhân gì không?
Tại một buổi họp với Bộ Tài chính giữa năm 2008 (khi giá xăng dầu cao kỷ lục) để bàn về giá trần, phụ thu xăng dầu giúp các hãng hàng không giảm lỗ, có ý kiến cho rằng JP lỗ là do lương lãnh đạo cao.
Tôi đã báo cáo lãnh đạo có làm việc không lương thì JP vẫn lỗ. Một hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam không có cán bộ người nước ngoài, trả lương không cao như JP, mà mức lỗ trên 1 máy bay còn cao hơn JP.
Trách nhiệm cá nhân của tôi nên để cho HĐQT và các cổ đông JP xem xét. Tôi là cổ đông của JP và tôi chẳng bao giờ muốn hãng kinh doanh thua lỗ cả.
Nghe lời tổng thống Iran may ra mới tránh được thua lỗ
Phòng ngừa rủi ro xăng dầu để đến mức thua lỗ có phải là phát kiến của JP không?
Phòng ngừa rủi ro giá xăng dầu (hedging) được hầu hết các hãng hàng không thế giới thực hiện, nhưng trong 2 năm 2008-2009 thì hedging quả là một “tai nạn” khi giá xăng dầu tăng vọt lên đỉnh (147 USD/thùng) rồi lại giảm rất thấp (30 USD/thùng) chỉ trong thời gian ngắn.
Lỗ hedging chiếm hầu hết khoản lỗ của tất cả các hãng hàng không trên thế giới (tổng cộng khoảng 5 tỷ USD trong năm 2008, 9 tỷ USD trong năm 2009). Lỗ hedging của Cathay Pacific (Hồng Công) năm 2008 là 980 triệu USD, của Singapore Airlines 6 tháng đầu năm 2009 là 572 triệu USD.
Vào thời điểm JP mua hedging ở mức giá 126-137 USD/thùng, các dự báo của Ngân hàng Thế giới, Quỹ Tiền tệ Quốc tế, các ngân hàng thương mại và tổ chức tín dụng có uy tín trên thế giới đều nhận định giá xăng dầu sẽ tăng lên trên dưới 200 USD/ thùng.
Do đó, nếu JP giữ được giá ở mức 126-137 USD cho một tỷ lệ 15-30% lượng xăng dầu tiêu thụ nhất định thì cũng là tốt rồi. Tuy nhiên, tất cả các dự báo chính thống về giá xăng dầu đó đều quá sai.
Vừa rồi, tôi có bỏ công tìm xem tại thời điểm giữa năm 2008 có ai dự báo gần chính xác được xu thế giá xăng dầu như đã diễn ra, chỉ có một người. Đó là ông Mahmoud Ahmadinejad, Tổng thống Iran. Ông ấy nói giá xăng dầu sẽ nhanh chóng hạ nhiệt và ổn định ở mức 70-80 USD/thùng. Lúc đó, chúng tôi chưa biết dự báo của ông ấy, nhưng nếu như có biết thì… chắc cũng không dám tin.
Ông đánh giá môi trường kinh doanh trong lĩnh vực hàng không ở Việt Nam thế nào?
Qua 20 năm làm việc trong ngành hàng không, tôi chưa thấy một hãng hàng không Việt Nam nào, từ nhà nước đến liên doanh hay tư nhân bay nội địa mà có lãi. Vì vậy, chưa thể nói được là môi trường kinh doanh vận tải hàng không Việt Nam thuận lợi và có sức hút đối với các nhà đầu tư, mà rất cần có sự cải thiện, tháo gỡ từ phía Nhà nước.
Đình Thắng (thực hiện)
