Mỗi tháng một cầu Thanh Trì, làm có nổi?

Đường sắt đôi khổ 1,435m với đầu tàu chạy điện có thể đạt vận tốc 200km/h. Ảnh chụp tại gia Tyumen (Siberia, Nga). Ảnh: Hải Hà.

Sai số lớn

Thưa ông, có đúng là đến năm 2030, nhu cầu đi lại của hành khách trên truyến đường sắt Bắc Nam cũng chưa cần đến Đường sắt cao tốc (ĐSCT)?

Đầu tư bất cứ công trình nào cũng phải xuất phát từ nhu cầu của xã hội. Theo Báo cáo Đầu tư Chính phủ phê duyệt để trình Quốc hội, năm 2030, lượng khách đi tàu trên tuyến ĐSCT Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 177.000 HK/ngày. Con số này mâu thuẫn với Tờ trình của Chính phủ, trong đó chỉ rõ hệ số tăng trưởng hành khách hằng năm là 6,59%. Năm 2009, tuyến đường sắt này đã vận chuyển gần 17.000 người/ngày. Nếu năm sau cao hơn năm trước 6,59% thì đến năm 2030, con số đó phải là 78.000 người/ngày chứ không thể là 177.000 người/ngày như nêu trong Báo cáo Đầu tư.

PGS.TS Phạm Công Hà.

Mặc dù vậy, nếu cứ chấp nhận con số lạc quan đó thì nó vẫn còn ở rất xa cái mức cần thiết phải đầu tư ĐSCT. Hãy làm một phép tính đơn giản sau đây: Mỗi ngày có thể tổ chức 140 đôi tàu chạy trên ĐSCT, mỗi đôi tàu (một tàu đi và một tàu về) có 1.200 chỗ, chiều dài toàn tuyến là 1.570 km, cự li đi tàu trung bình của hành khách là 719 km (trang 2-80 của báo cáo trên), tính ra năng lực chuyên chở của tuyến ĐSCT này là 360.000 người/ngày (lấy tròn). Như vậy năng lực của ĐSCT Hà Nội-TP Hồ Chí Minh rất lớn, trong khi đó nhu cầu lạc quan nêu trên (177.000 người/ngày) cũng chỉ bằng một nửa.

Ngoài ra, theo báo cáo đầu tư nêu trên, bên cạnh ĐSCT, còn có tuyến đường sắt cũ được nâng cấp để vận chuyển hàng hóa và hành khách đường ngắn. Những người có thu nhập thấp sẽ không chọn ĐSCT để đi lại, khi mà bên cạnh còn có đường sắt thường. Số liệu dự báo đã gộp tất cả nhóm hành khách này vào khối lượng của ĐSCT, làm cho sai số càng lớn hơn.

Nếu không làm ĐSCT thì liệu có phương án nào thay thế không?

Xây dựng các phương án khả thi là nhiệm vụ của các tư vấn lập báo cáo đầu tư, tôi không thể làm thay họ. Song có một điều chắc chắn là đường sắt phổ thông (đường đôi khổ rộng 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ dưới 200 km/h, vừa chở khách vừa chở hàng) hoàn toàn có thể đáp ứng được nhu cầu nói trên. Điều này đã được khẳng định bằng tài liệu giáo khoa chuyên ngành và bằng thực tế trên hệ thống đường sắt đã được hiện đại hóa của các nước.

Quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển đường sắt Việt Nam của Thủ tướng Chính phủ số 1436/QĐ -TTg ngày 10-9-2009 có đề cập đến tuyến đường sắt phổ thông Lào Cai - Hải Phòng (đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, vừa chở khách vừa chở hàng, tốc độ dưới 200 km/h). Tổng mức đầu tư kết cấu hạ tầng của tuyến này là 91.200 tỷ VND. Tuyến có chiều dài 381km. Tính ra suất đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng của tuyến là 12,6 triệu USD/km. Từ đó, nếu hiện đại hóa toàn bộ 2.600km của mạng đường sắt Việt Nam theo tiêu chuẩn tuyến Lào Cai - Hải Phòng, thì chỉ hết 32 tỷ USD.

Như vậy, nếu nói rằng hiện đại hóa toàn mạng đường sắt VN với 32 tỷ USD là không tưởng thì xây dựng một tuyến ĐSCT với 56 tỷ USD phải là mấy lần không tưởng?

Làm khó Quốc hội

Báo cáo của Chính phủ phân tích bốn phương án và kết luận phương án ĐSCT là tối ưu. Các phương án đường sắt phổ thông cũng có thể đáp ứng được nhu cầu nói trên, nhưng không tối ưu. Ông nghĩ sao về điều này?

Trong “Thuyết minh Báo cáo đầu tư ĐSCT Hà Nội -TP Hồ Chí Minh” của chủ đầu tư, đã được Hội đồng Thẩm định Nhà nước phê duyệt, có nêu bốn phương án. Ba phương án đầu, mỗi phương án được thể hiện từ ba đến năm dòng, gồm cả tên phương án, kết luận, và lời phủ định. Toàn bộ nội dung thuyết minh chỉ dành để tính toán cho phương án thứ tư là ĐSCT, ba phương án kia không hề có chút tính toán nào.

Nói cách khác, để chứng minh chỉ có phương án ĐSCT đáp ứng được nhu cầu vận tải, lẽ ra phải tính toán chi tiết năng lực của các phương án khác, so sánh năng lực đó với nhu cầu vận tải?

Đúng vậy. Phương án nào không đáp ứng được nhu cầu đó thì loại ra, phương án nào đáp ứng được thì phải tính toán tiếp một cách bình đẳng cùng với phương án ĐSCT. Đó là yêu cầu bắt buộc khi lập báo cáo đầu tư.

Đặt lên bàn Quốc hội chỉ một phương án duy nhất sau khi gạt bỏ ba phương án kia mà không có một chút tính toán nào sẽ làm cho Quốc hội khó xử, hoặc là chấp nhận con đường đó, hoặc là không, chứ không còn con đường nào khác để lựa chọn.

Nhưng xây dựng ĐSCT để đón đầu, để đi thẳng vào hiện đại mà chúng ta đang rất cần? Vả lại, tại phiên chất vấn trước Quốc hội sáng qua, Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Sinh Hùng khẳng định, sẽ không lo phần tài chính?

Nếu có đủ tiền, sau khi xây dựng xong ĐSCT Hà Nội -TP HCM, chúng ta có quyền tự hào là một trong số vài nước trên thế giới có loại hình vận tải cao cấp này. Đây cũng là một trong vài tuyến ĐSCT dài nhất thế giới.

Song cũng phải nghĩ đến những kỷ lục không mong muốn khác đang đợi chúng ta ở phía trước, đó là hiệu suất sử dụng thấp, kinh doanh thua lỗ, và đặc biệt là kỷ lục về sự lệ thuộc nước ngoài ở công nghệ, thiết bị, vật tư. Những nước khác, khi bắt đầu xây dựng ĐSCT thì nền công nghiệp của nước họ đã đủ sức tự chế tạo được những danh mục quan trọng nhất như ray, ghi, trạm biến áp, toa xe có động cơ, thiết bị điện tử, v.v… Còn chúng ta, hầu hết phải đi mua của nước ngoài.

Một tuyến ĐSCT hiện đại vào bậc nhất thế giới được nổi bật lên trên một mạng lưới đường sắt lạc hậu nhất thế giới. Đó không thể là một hình ảnh đáng ngưỡng mộ.

Ông có nói 56 tỷ USD cho dự án này là chưa đủ. Vì sao?

Phương án 4 trình Quốc hội có nêu hai vế: Vế thứ nhất là nâng cấp tuyến đường sắt hiện có để vận chuyển hàng hóa và hành khách đường ngắn. Vế thứ hai là xây dựng tuyến ĐSCT (trang 2-90, thuyết minh Báo cáo đầu tư). Nhưng trong Báo cáo Đầu tư không tính toán chút nào cho vế thứ nhất. Nâng cấp đường sắt hiện có gồm những hạng mục gì, hết bao nhiều tiền? Không có. Xây dựng ĐSCT với 56 tỷ USD chỉ là một nửa phương án 4. Nếu thực hiện cả phương án 4 thì đương nhiên tổng mức đầu tư phải trên 56 tỷ USD. Mà tôi không hiểu tại sao lại chỉ tính toán và trình Quốc hội một nửa phương án 4.

Phải thuyết phục được nhà đầu tư

Trong tờ trình của CP có nói rằng gần một nửa tổng mức đầu tư của tuyến đường sắt cao tốc sẽ huy động nguồn vốn từ các doanh nghiệp. Theo ông, để thuyết phục các nhà đầu tư tham gia, phải có điều kiện gì?

Các doanh nghiệp chỉ có thể bỏ vốn đầu tư vào dự án nếu họ biết chắc về thời gian thu hồi được vốn mà họ sẽ bỏ ra và lãi suất hàng năm mà họ sẽ thu được. Cả hai yếu tố này đều không được xác định trong Báo cáo Đầu tư. Vậy làm sao mà thuyết phục được họ?

Muốn xác định được hai yếu tố đó thì phải tính được chi phí vận tải, từ đó xác định được giá thành. Mà giá thành là cơ sở để định ra giá bán. Nếu giá bán cao hơn giá thành thì có lãi; ngược lại là bị lỗ. Ngay cả trường hợp Nhà nước chấp nhận bù lỗ thì nhà nước cũng phải biết mỗi năm bù lỗ bao nhiêu, ngân sách có chịu nổi không.

Giá bán - tức là giá cước của ĐSCT phải dựa vào giá thành của hệ thống ĐSCT đó chứ không thể ước tính bằng cách dựa vào giá bán của sản phẩm khác loại, do doanh nghiệp khác bán ra – là giá vé máy bay. Sự thiếu rõ ràng này sẽ không thuyết phục được các nhà đầu tư bỏ vốn tham gia.

Báo cáo giải trình của Chính phủ nêu phương án phân kỳ đầu tư, theo đó, dự án sẽ khởi công vào năm 2014, đến năm 2035 sẽ nối thông toàn tuyến. Ông nghĩ thế nào về tiến độ này ?

Chúng ta thử thực hiện một phép tính đơn giản. ĐSCT có chiều dài 1.570km, trong đó chủ yếu là cầu cạn, cầu vượt sông, hầm xuyên núi cùng hệ thống các ga, trạm biến áp, dépot, các trạm điều khiển và nhiều hệ thống phụ trợ khác. Khối lượng này thực hiện trong 20 năm, tức 240 tháng. Tính ra mỗi tháng phải hoàn thành 6,5 km tính đổi. Nội dung 6,5km này gần tương đương với một cầu Thanh Trì bắc qua sông Hồng, phía nam Thủ đô Hà Nội. Mỗi tháng phải hoàn thành một khối lượng công việc tương đương cầu Thanh Trì là điều vượt ra ngoài sức tưởng tượng của tôi.

Là cử tri, ông mong muốn gì ở kỳ họp Quốc hội này?

Đường sắt nước ta lạc hậu quá. Cán bộ công nhân viên ngành đường sắt phải điều hành quản lý một hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật cọc cạch, vật lộn từng ngày để duy trì nó. Vì vậy, đầu tư hiện đại hóa đường sắt nước ta, trước hết là tuyến Bắc - Nam, trở nên cần thiết hơn bao giờ hết. Nếu chúng ta có 32 tỷ USD để hiện đại hóa toàn bộ mạng lưới đường sắt, sau đó lại có 56 tỷ USD nữa để xây dựng ĐSCT thì hay biết mấy.

Việc bỏ phiếu thông qua chủ trương xây dựng ĐSCT là một sự kiện trọng đại. Tôi tin rằng các ĐBQH sẽ suy nghĩ hết sức cẩn trọng trước khi chạm vào nút ấn lịch sử.

Tất nhiên, nghị quyết của Quốc hội là cao nhất, chúng ta phải tôn trọng nghị quyết đó.

Cám ơn ông.

Quốc Dũng (thực hiện)