 |
| Anh Hùng kể về hành trình trên biển. Ảnh: Hồng Vĩnh. |
Theo Trung tâm Dự báo Khí tượng Thủy văn Trung ương, chế độ gió mùa trên Biển Đông vào thời điểm tàu VQ lâm nạn là gió đông bắc. Cường độ gió lúc ấy mạnh cập 8-9, giật cấp 10-11, biển động mạnh. Dòng gió mạnh và ổn định này có thể gây những con sóng cao 5-10 m, thậm chí hơn. Tàu bè chạy trên biển trong điều kiện thời tiết ấy rất dễ rơi vào tình trạng chạy xuôi sóng và xuôi sóng góc phần tư.
Có thể sóng phủ, cưỡi sóng hay trượt sóng
Xuôi sóng là hiện tưởng xảy ra khi tàu chạy trước sóng hoặc sóng đến từ sau lái. Còn xuôi sóng góc phần tư cũng có thể xảy ra khi tàu chạy trước sóng hoặc sóng đến góc phần tư hai bên hông sau lái. Nếu VQ quả thực chạy xuôi sóng và xuôi sóng góc phần tư thì hàng loạt hiểm họa có thể cận kề.
Theo Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh, Chủ tịch Câu Lạc bộ Thuyền trưởng Việt Nam, không ít trường hợp tàu được điều khiển bởi các thuyền trường nhiều năm đi biển vẫn không tránh được các rủi ro này. Bằng kinh nghiệm hàng hải của mình, Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh chỉ ra các hiện tượng có thể phát sinh nếu tàu VQ chạy xuôi sóng và xuôi sóng góc phần tư.
Thứ nhất, có thể xảy ra hiện tượng sóng phủ. Nếu sóng đến trực tiếp phía sau lái, sóng sẽ phủ trùm lên bong chính phía sau lái. Nếu có chiều cao mạn khô nhỏ, tức là chở hàng nhiều, gần với tải trọng cho phép, tàu càng dễ bị sóng phủ. Tàu cũng có thể bị sóng phủ khi nó rơi vào đáy sóng và không kịp nổi lên. Khi đó, một con sóng tiếp theo sẽ trùm lên boong sau lái, có thể dẫn đến hư hỏng nặng phía sau lái. Nếu các cửa phía sau buồng máy không đóng cần thận, buồng máy cũng có thể bị ngập nước.
Thứ hai, có thể xảy ra hiện tượng cưỡi sóng. Tình huống này xảy ra nếu tàu nằm ở vị trí mặt trước của con sóng cao. Trong tình huống chạy chạy xuôi sóng và xuôi sóng góc phần tư, tàu có thể đã tăng tốc cưỡi lên sóng và trượt về phía trước. “Tình huống cưỡi sóng, tàu có thể dẫn đến hiện tượng tàu quay mũi đột ngột, làm tăng độ nghiêng, và khiến tàu bị lật”, Thuyền Trưởng Tiêu Văn Kính suy luận.
Thứ ba, cũng có thể xảy ra hiện tượng trượt sóng khi nó chạy xuôi sóng và xuôi sóng góc phần tư. Tình huống ấy sẽ “khiến mũi tàu lệch dữ dội. Kết quả là tàu mất đi ổn tính dương. Tàu có thể lật do đột ngột lệch hướng và góc nghiêng lớn”, Thuyền trưởng Kinh nói.
Hiểm họa lắc đồng bộ, bổ chúi dữ dội
Thứ tư, khi tàu cưỡi lên đỉnh sóng, phần chìm của tàu sẽ thay đổi. Tính ổn định (còn gọi là ổn tính) nguyên vẹn của tàu khi đó sẽ bị giảm mạnh. “Ổn tính suy giảm sẽ trở nên rất nguy hiểm khi bước sóng nằm trong khoảng mà, ở đó, ổn tính giảm tỷ lệ thuận với chiều cao của sóng”, nhà hàng hải hiện là Chủ tịch CLB Thuyền trưởng VN phân tích. “Nếu quả thực tàu chạy xuôi sóng và xuôi sóng góc phần tư, tình huống này đặc biệt nguy hiểm vì thời gian giảm ổn tính kéo dài”.
Thứ năm, có thể xảy ra lắc đồng bộ, khi hiện tượng lắc và bổ của tàu bằng hoặc gần bằng chu kỳ của sóng biển hiện tại. “Chuyển động lắc dữ dội sẽ xảy ra nếu chu kỳ lắc tự nhiên của tàu trùng với chu kỳ sóng biểu kiến”, Thuyền trưởng Kính cảnh báo.
“Chu kỳ sóng biểu kiến là chu kỳ tàu gặp sóng, là thời lượng giữa hai đỉnh sóng liên tục tương đối với người quan sát trên tàu. Khi quan sát động thái tàu trên sóng biển, điều quan trọng là phải xem xét chu kỳ sóng biểu kiến. Nếu chạy xuôi sóng một phần tư, điều này có thể xảy ra khi ổn tính ngang đạt đến giới hạn, làm cho chu kỳ lắc tự nhiên của tàu trở nên dài hơn”. Tàu sẽ lắc dữ dội, lắc liên tục, không có thời gian lặng. Góc lắc không thay đổi, thậm chí còn tăng lên nếu gặp hết đợt sóng này đến đợt sóng khác.
Khả năng thứ sáu là bổ đồng bộ. Hiện tượng này xảy ra khi chu kỳ bổ chúi tự nhiên của tàu đồng bộ với chu kỳ sóng biểu kiến. Khi đó, tàu sẽ bổ chúi dữ dội, đu đưa liên tục không theo chu kỳ. Mỗi lần gặp con sóng mới, mức độ bổ chúi lại tăng lên. Và thảm họa có thể xảy ra do gặp từng đợt sóng trong thời gian dài. Một nhóm sóng thường có tám con sóng. Khi đó máy chính sẽ bị quá tải, ảnh hưởng đến sức bền dọc thân tàu, sóng dần đập hỏng tàu trước khi đến phút định mệnh.
Các khả năng khác cũng cần được tính đến như sóng cao liên tiếp tấn công tàu VQ, nhất là khi tàu đi vào dải nguy hiểm của bước sóng biển mà giới hàng hải có thể định lượng bằng công thức toán. Hay khả năng xảy ra hiện tượng lắc thông số với biên độ lớn và nguy hiểm trên sóng do sự biến đổi tính ổn định của tàu giữa vị trí đỉnh sóng và vị trí đáy sóng, v.v…
Không rõ tình huống nào đã xả ra với tàu VG trong số các tình huống phân tích nêu. Nhưng dù tình huống nào đi nữa, thì với việc quay mũi tàu hoặc chuyển hướng trong tình trạng gió bão, theo Thuyền trưởng Kinh, đều cực kỳ nguy hiểm nếu người cầm lái con tàu lúc đó không đủ sáng suốt và bình tĩnh.
Quốc Dũng (lược ghi)
