Thiệt hại nặng nề
Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam tính đến tháng 10, 40% doanh nghiệp cho biết gặp khó khăn về dịch vụ thuê container rỗng để đóng hàng.
Anh Nguyễn Quốc Huy, chuyên viên xuất khẩu Công ty TNHH Phát triển thực phẩm Á Châu (quận Cầu Giấy, Hà Nội), cho biết, đơn vị này đang tồn nhiều đơn hàng xuất khẩu đi Mỹ và châu Âu phục vụ nhu cầu Tết Dương lịch vì không có container đóng hàng. Đây đều là những đơn hàng của khách truyền thống mà doanh nghiệp đã ký hợp đồng từ đầu năm. Lượng hàng hóa này được nhà nhập khẩu cung ứng cho dịp cuối năm, nếu tiếp tục trì hoãn, sẽ mất uy tín, nguy cơ mất luôn đối tác.
“Tình trạng thiếu container đã bắt đầu từ tháng 8/2020 nhưng càng về cuối năm càng khan hiếm hơn. Chưa kể, giá cước vận chuyện đã tăng chóng mặt lên 4-5 lần so với thông thường. Mức phí tăng, nhưng chúng tôi vẫn rất khó thuê được container để đóng hàng. So với trước thời điểm tháng 10, một container 20 feet chuyển hàng đi Đức chúng tôi phải bỏ ra vào khoảng 5.500 USD, tăng gần 3.000 USD”, anh Huy nói. Theo anh, hàng hóa không vận chuyển đi được ùn ứ tại kho, một lượng khác đã đưa ra cảng để chờ container cũng phát sinh thêm nhiều chi phí, ảnh hưởng chất lượng.
Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu khác cũng rơi vào tình cảnh tương tự. Ông Lê Thanh Sơn, Giám đốc Công ty Thủy sản Hương Sơn (Hải Phòng), đơn vị cung cấp thủy hải sản cho thị trường Mỹ, nói rằng, chưa bao giờ tình trạng thiếu container rỗng nghiêm trọng như lúc này. “Các doanh nghiệp phải giành giật nhau để có container đóng hàng xuất khẩu, còn các hãng tàu thì lợi dụng điều này để nâng cước vận chuyển liên tục. Việc phải nằm chờ đang gây thiệt hại nặng cho doanh nghiệp, bởi chi phí bị đội lên ước tính từ 10-20% giá trị lô hàng. Đó là chưa kể thời gian vận chuyển lâu hơn bình thường sẽ ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa”, ông Sơn nói.
Trao đổi với phóng viên Tiền Phong, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, ông Lê Duy Hiệp, cho rằng, tình trạng thiếu container rỗng gần đây chủ yếu do dịch COVID-19, việc giãn cách xã hội trên thế giới ảnh hưởng việc giải phóng hàng hóa ở các cảng tại châu Âu, Mỹ, Úc... Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải, nhận định tương tự. “Do dịch, container ùn ứ tại các cảng của châu Âu và Mỹ. Ngoài ra, sau đỉnh dịch COVID-19, Trung Quốc đã phục hồi sản xuất rất mạnh, hút các hãng đưa tàu và container đến với họ. Nguồn hàng và giá cước họ trả cao hơn nên thị trường Việt Nam bị thiếu cả tàu và container, trong khi các hãng tàu của Việt Nam chỉ chạy quanh khu vực châu Á. Đây là tình huống rất khó khăn”, ông Giang nói.
Trông chờ hãng tàu nước ngoài
Ông Hiệp cho rằng, cơ quan quản lý cần có thêm áp lực với các hãng tàu để luân chuyển container nhanh chóng hơn và chấp nhận hi sinh một phần chi phí vận chuyển container rỗng cho hàng Việt Nam xuất khẩu. Cơ quan chức năng cũng cần giải quyết thông quan hàng nhập khẩu nhanh chóng, bởi các doanh nghiệp lấy hàng ra nhanh mới có một lượng container rỗng. Ngoài ra, cần có chính sách giảm thời gian lưu kho, lưu bãi đối với các container nhập khẩu. “Dự báo, tình hình khan hiếm container rỗng sẽ bớt căng thẳng hơn trong 2-3 tháng tới. Tuy nhiên, về lâu dài, Việt Nam cần chủ động, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu tư sản xuất container rỗng cung cấp cho hãng tàu”, ông Hiệp nói.
Ông Giang cho biết, thị trường xuất khẩu của nước ta quanh khu vực châu Á không thiếu container vì các hãng tàu Việt Nam đáp ứng được; việc thiếu container xảy ra với các lô hàng đi châu Âu và Mỹ, nơi các hãng tàu Việt Nam hầu như không có tàu chạy đến và phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. “Cục đã họp 2 lần với các hãng tàu và ra văn bản đề nghị các hãng tàu nước ngoài điều tiết tàu và container về Việt Nam, niêm yết giá đúng quy định. Hiện nhiều đại diện các hãng tàu đã về nước nghỉ Noel và Tết dương lịch. Sau khi họ sang, chúng tôi sẽ mời họ họp tiếp để đốc thúc”, ông Giang nói.
Việc chủ động sản xuất container là một giải pháp được đặt ra. Tuy nhiên, giải pháp này không thể thực hiện ngày một ngày hai và đối diện nhiều khó khăn. Ông Vũ Anh, Trưởng phòng Công nghiệp - Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho hay, container là dạng bao bì mang tính chất đặc thù về kỹ thuật để chở hàng. Thế giới có Công ước quốc tế 1972 để quản lý về mặt kỹ thuật cũng như hành chính giúp container được công nhận và lưu thông toàn thế giới. Trước đây, Việt Nam có một đơn vị đầu tư sản xuất container tại Hải Dương, nhưng vì không thể cạnh tranh với các nhà sản xuất Trung Quốc nên công ty này đã phải dừng hoạt động.
“Đặc thù của Việt Nam những năm gần đây thiên về xuất khẩu nên lượng container về so với lượng đi không cân bằng. Hãng vận tải lớn sau khi dỡ hàng, container sẽ được giữ lại điểm tập kết, chờ hàng mới nhập về. Sẽ không đơn vị nào chở một tàu container rỗng trở về, như vậy sẽ rất tốn kém. Để không xảy ra tình trạng thiếu hụt container, các công ty dịch vụ logistics phải có sự phân bổ container rỗng phù hợp”, ông Vũ Anh nói. Ông cho biết, hiện trong nước chỉ có một số đơn vị sửa chữa hoặc tận dụng container thành nhà kho, văn phòng di động, không có đơn vị sản xuất mới.
Ủng hộ sản xuất, sửa chữa container
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng, với các quy định pháp luật hiện nay, không thể yêu cầu các hãng tàu nước ngoài luân chuyển container rỗng từ châu Âu hay Mỹ về Việt Nam bằng mệnh lệnh hành chính mà do thị trường điều tiết. “Giải pháp là chúng ta có những tác động để thị trường tự điều tiết và việc này đòi hỏi giải pháp rất tổng thể. Bộ đã có các buổi làm việc với các đơn vị vận tải nước ngoài yêu cầu họ chuyển container rỗng về Việt Nam, nhưng bây giờ, rất nhiều nước thiếu nên cũng rất khó để giải quyết được ngay”, ông nói.
Theo Thứ trưởng GTVT, về lâu dài, việc các đơn vị trong nước chủ động về dây chuyền sản xuất container sẽ giúp giải quyết được tình trạng này. Tuy nhiên, ông cho rằng, sản xuất container cũng là vấn đề của thị trường. “Doanh nghiệp thấy lãi họ sẽ làm. Về phía Bộ GTVT rất ủng hộ, bất cứ doanh nghiệp nào đăng ký sản xuất đúng tiêu chuẩn đều được cấp phép, thậm chí các doanh nghiệp làm dịch vụ sửa chữa, cải tạo container cũng rất dễ dàng”, ông Nhật nói.
