Tiếp tục… nghiên cứu
Theo quy hoạch, đến năm 2020, TPHCM sẽ có 6 tuyến BRT. Tuyến BRT số 1 do Ban Quản lý Đầu tư Xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM làm chủ đầu tư có chiều dài 23 km, theo lộ trình từ đường Võ Văn Kiệt qua hầm sông Sài Gòn tới đường Mai Chí Thọ. Điểm đầu là vòng xoay An Lạc (quận Bình Tân), điểm cuối là khu vực Rạch Chiếc (quận 2).
Theo thiết kế, làn đường 2 bên dải phân cách giữa đường Võ Văn Kiệt và Mai Chí Thọ sẽ dành cho xe buýt nhanh với 2 chiều xuôi ngược. Làn BRT tách biệt với các làn đường khác. Dọc tuyến có 28 điểm dừng đón, trả khách và 8 điểm giữ xe máy để phục vụ nhu cầu của hành khách. Tổng mức đầu tư của dự án 143,679 triệu USD, trong đó vay của Ngân hàng Thế giới 123,615 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng của TP HCM. Doanh thu là từ tiền vé, quảng cáo tại các nhà chờ, trên xe buýt…
Trong năm đầu khai thác, tuyến BRT số 1 sẽ kết nối vào Bến xe Chợ Lớn, chợ Bến Thành (kết nối giữa quận 5 và quận 1). Với lộ trình trên, tuyến buýt này được xem là rút ngắn thời gian đi lại trên hành lang Đông - Tây của TPHCM, nhất là giờ cao điểm với khả năng vận chuyển tối đa 132.000 khách/ngày và tốc độ được đề xuất trước đó là 31,5 km/giờ.
Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn thành, đưa vào hoạt động trong năm 2019. Tuy nhiên, đến thời điểm này, dự án vẫn còn trên giấy. Một số chuyên gia giao thông cho rằng, ưu điểm của BRT là có tính cơ động cao, chi phí đầu tư rẻ hơn nhiều so một số loại hình vận tải công suất lớn khác, trong khi có thể tiếp cận được nhiều khu vực có điều kiện hạ tầng khác nhau. Tuy nhiên, việc triển khai dự án BRT, TPHCM cần phải tính toán khoa học, đặc biệt là đánh giá hiệu quả, nhu cầu sử dụng của người dân để đảm bảo tính khả thi, tránh đi vào “vết xe đổ” ở Hà Nội.
Mới đây, UBND TPHCM quyết định tạm dừng dự án tuyến BRT số 1 để “tiếp tục nghiên cứu thêm”. Thay vào đó, TPHCM tổ chức tuyến xe buýt chất lượng cao, tiện nghi hiện đại và sử dụng nhiên liệu sạch (khí CNG).
Theo Giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm, dự báo nhu cầu lượng khách năm đầu tiên khi làm tuyến BRT số 1 là 24.709 hành khách/ngày. Tuy nhiên, qua rà soát, điều chỉnh thì con số trên giảm còn 17.711 hành khách/ngày. So với lượng hành khách của các tuyến xe buýt thường hiện nay thì sản lượng tuyến BRT số 1 cao hơn không nhiều, thậm chí còn thấp hơn so với một số tuyến. Đây chính là vấn đề TPHCM cần tính toán lại và thay đổi phương án, vì kinh phí đầu tư tuyến BRT lớn hơn nhiều so với xe buýt thường.
Trong khi đó, nếu TPHCM tổ chức tuyến xe buýt chất lượng cao, quy mô đầu tư các hạng mục như hệ thống giao thông thông minh, cải tạo làn dành riêng suốt tuyến, thiết bị soát vé, nhà chờ, kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện… sẽ giảm so với đầu tư BRT. Đặc biệt, việc thay đổi phương án vẫn sẽ tranh thủ được nguồn vốn tài trợ ODA của Ngân hàng Thế giới.
Nhiều nước… khai tử BRT
Theo Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, 4 yếu tố quyết định đến sự thành bại của dự án BRT là quy hoạch đô thị và tiến độ thực hiện quy hoạch; dự báo hành khách, khả năng lưu thông, sự kết nối BRT với các loại hình vận tải công cộng khác (xe buýt, xe điện mặt đất...); khả năng tiếp cận của hành khách, sự an toàn, tiện ích tại các trạm; chất lượng và độ tin cậy của thiết bị kỹ thuật phục vụ hệ thống BRT.
Là chủ đầu tư dự án tuyến BRT số 1, Ban Quản lý Đầu tư Xây dựng Công trình Giao thông - Đô thị TPHCM (UCCI) cũng đồng tình với phương án tạm hoãn thực hiện dự án sau khi đã khảo sát, đánh giá mô hình BRT của Hà Nội và một số nước châu Âu, châu Á và Nam Mỹ.
UCCI đề xuất TPHCM triển khai xây dựng tuyến xe buýt chất lượng cao số 1 dọc hành lang Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ thay vì tuyến BRT như mục tiêu ban đầu của đề án. 5-10 năm sau, khi có các điều kiện phù hợp thì TPHCM có thể nâng cấp tuyến xe buýt chất lượng cao lên BRT.
Theo cựu Giám đốc Sở GTVT Bùi Xuân Cường, Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM, BRT chỉ phát huy hiệu quả tại các khu vực dân cư phát triển mới.
Có những đô thị, BRT cũng không như kỳ vọng, kém hiệu quả như ở New Delhi (Ấn Độ) đã phải tháo dỡ năm 2016 sau 8 năm hoạt động; hay như Bangkok (Thái Lan) cũng đang cân nhắc tháo dỡ BRT và Đài Trung (Đài Loan, Trung Quốc) chọn xe buýt ưu tiên để thay thế.
PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng Tư vấn Khoa học - Kỹ thuật - Môi trường (Ủy ban MTTQ TP HCM) cho rằng, việc dành một làn đường riêng cho buýt nhanh là không khả thi. Các con đường thường xuyên ùn tắc và quá nhiều giao lộ, trong khi xe buýt cồng kềnh thì sẽ càng gây kẹt xe. Tuyến BRT số 1 triển khai trên tuyến đường lớn là có thể bố trí được làn riêng nhưng nhu cầu đi lại bằng xe buýt trên trục đường này không cao. Mặt khác, các chính sách thu hút người dân sử dụng những loại hình giao thông công cộng tại TPHCM chưa khả quan nên buýt nhanh đưa vào khai thác có khách hay không là phải cân nhắc.
“Thất bại của BRT tại Hà Nội là bởi việc triển khai dự án này đã không khớp thực tiễn, thiếu cơ sở điều tra xã hội học. Đây là bài học cho TPHCM, trong đó việc quan trọng là cần đánh giá đến nhu cầu hoạt động, mưu sinh của người dân”, Theo PGS-TS Nguyễn Lê Ninh.
“Nhiều nước trên thế giới đã triển khai BRT và thất bại, nguyên nhân chính là các loại xe khác chiếm đường, thiếu sự kết nối, dẫn tới thời gian không chính xác. Tại TPHCM, nếu không giải quyết được tình trạng trên thì triển khai BRT chắc chắn sẽ thất bại”.
TS Nguyễn Xuân Long, Trường Đại học Bách khoa TPHCM
