Cuối những năm 90, GM đưa ra một đề nghị bất ngờ và hấp dẫn cho Takata, một công ty nhỏ ít người biết tại Nhật Bản để cung cấp túi khí cho hãng xe Mỹ. Lý do cho hợp đồng này là Takata sản xuất túi khí rẻ hơn nhiều so với thị trường.
Nhà cung cấp túi khí cho GM trong giai đoạn đó là Autoliv, một hãng Thụy Điển - Mỹ. GM yêu cầu Autoliv thiết kế ra loại túi khí rẻ hơn như kiểu Takata, nếu không sẽ cắt hợp đồng, NYTimes dẫn lời của Linda Rink, nhà khoa học nữ cấp cao tại Autoliv, chịu trách nhiệm dự án hợp tác với GM lúc bấy giờ.
Nhưng khi các nhà khoa học của Autoliv nghiên cứu, họ phát hiện Takata sử dụng hợp chất amoni nitrat dễ bay hơi rất nguy hiểm trong bơm túi khí, bộ phận quan trọng đẩy túi khí bung. Robert Taylor, giám đốc hóa chất của Autoliv từ 2010 nhớ lại khi đó đã nói "Không! Nhất định chúng tôi không làm, không thể tạo nguy hiểm cho khách hàng".
Những gì các nhà khoa học cảnh báo, 20 năm sau đã thành sự thật. Amoni nitrat là lý do của đợt triệu hồi ôtô lớn nhất lịch sử thế giới. Ít nhất 14 người thiệt mạng và hơn 100 người bị thương bởi bơm túi khí Takata bị lỗi, nổ quá mạnh khiến mảnh vỡ kim loại găm vào người trên xe. Hơn 100 triệu túi khí lắp trên ôtô ở Mỹ của GM và 16 hãng khác.
Takata bắt đầu kinh doanh không phải túi khí mà là dây an toàn từ giữa những năm 80, đến 1990 mới sản xuất túi khí. Ngay giai đoạn đầu, một thế hệ túi khí cung cấp cho Nissan gặp vấn đề vì bung quá mạnh khiến ít nhất 40 người bị thương ở mắt.
Ban đầu, Takata không sử dụng amoni nitrat để sản xuất bơm túi khí. Nhưng năm 1997, nhà máy của hãng ở Moses Lake (Washington, Mỹ) dính hàng loạt vụ nổ phá hủy thiết bị, ảnh hưởng năng suất. Takata buộc phải mua bơm túi khí từ các đối thủ để cung cấp cho hãng xe.
Để chống lại bối cảnh khó khăn, hãng chấp nhận sử dụng hợp chất mới rẻ hơn, đó là amoni nitrat, bất chấp những nguy hiểm kéo theo, nguồn tin do Mark Lillie, kỹ sư từng làm việc tại Takata trả lời phỏng vấn của tờ NYTimes vào 2014 tiết lộ.
GM đã làm gì để đi tới quyết định 20 năm trước?
Nhiều nguồn tin cho rằng, mục đích chính vì túi khí Takata rẻ, hãng xe Mỹ tiết kiệm khoảng vài USD cho mỗi túi khí. Nhiều hãng khác cũng có mục đích tương tự. Thay vì nhìn ra mối hiểm họa có thể chết người, ngược lại họ ép nhà cung cấp giảm chi phí, đó mới là mục tiêu hàng đầu.
 |
Danh sách 10 trong số 14 người thiệt mạng vì túi khí Takata. Ảnh: NYTimes.
Bà Linda Rink từ Autoliv nói, "GM dọa sẽ mua bơm túi khí của Takata nếu chúng tôi không thể giảm giá". Mỗi cụm chi tiết của Takata rẻ hơn 30% so với loại mà Autoliv sản xuất. "Chênh lệch giá quá lớn khiến chúng tôi hoảng loạn, làm thế nào để cạnh tranh?"
Tom Wilkinson, người phát ngôn của GM cho biết "các cuộc thảo luận với Takata diễn ra cách đây 2 thập kỷ bởi bộ máy GM cũ", vì thế "chúng tôi có bình luận gì cũng không hợp lý". GM sau khi tuyên bố phá sản năm 2009 và được chính phủ Obama cứu trợ, tái cơ cấu dường như trở thành một công ty khác.
Hiện tại, giữa làn sóng triệu hồi kỷ lục, Takata vẫn tiếp tục sản xuất túi khí dùng amoni nitrat, còn hãng xe thì tiếp tục mua. Túi khí Takata xuất hiện trên những xe phiên bản 2016 của 7 hãng. Cực đoan hơn nữa, các hãng thậm chí dùng túi khí mới để thay thế túi khí trên xe triệu hồi.
Trong một thông cáo, Takata cho biết họ đã tiến hành các biện pháp giúp amoni nitrat chống lại thay đổi nhiệt độ môi trường và độ ẩm, những yếu tố chính gây ra phản ứng của hợp chất này. Bơm khí có thêm chất làm khô để trung hòa mọi phản ứng.
Cùng thời điểm Takata sử dụng amoni nitrat, hãng Autoliv đang cung cấp túi khí cho Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Mitsubishi và Toyota. Nhưng có vài hãng bắt đầu dùng cả túi khí của Takata từ giữa những năm 2000.
Mối nguy mà Autoliv cảnh báo được củng cố bởi những nghiên cứu nổi tiếng từ những thập kỷ trước đó, rằng cấu trúc của amoni nitrat có thể bị phá vỡ khi tiếp xúc với độ ẩm và nhiệt độ thay đổi.
Chuyên gia Harld R. Blomquist của hãng TRW cùng nhận định. Để sản xuất bơm túi khí an toàn, TRW đặt ra một số quy tắc. Công ty này bảo quản amoni nitrat lạnh khô để chống lại độ ẩm và thay đổi nhiệt độ. Bơm túi khí trang bị thêm bộ phận van giảm áp để ngăn hợp chất chịu quá áp lực mà phát nổ, đồng thời sử dụng công nghệ hàn tiên tiến để giữ bơm kín khít.
Những biện pháp này đương nhiên đẩy chi phí lên cao, vì thế hãng loại bỏ amoni nitrat vào 2006. Cả Autoliv và TRW hiện sử dụng nhiên liệu dựa trên guanidin nitrat, một hợp chất ít nhạy cảm với độ ẩm và dao động nhiệt độ.
Hãng xe có biết mức độ nguy hiểm?
Khi lắp lên xe, thiết kế và thông số hoạt động của túi khí được thiết lập bởi một tập hợp các nhà sản xuất ôtô. Takata một mực khẳng định các hãng xe khi thiết lập cơ chế hoạt động của túi khí đã không lường trước những vấn đề có thể xảy ra do nhiệt độ và độ ẩm trong nhiều năm qua.
Tuy nhiên NYTimes tìm hiểu cho thấy thiết kế và thông số vận hành mà các hãng xe thiết lập cho túi khí đã tính toán tới những rủi ro của amonio nitrat. Năm 2004, các thông số kỹ thuật của Hội đồng nghiên cứu ôtô Mỹ cho thấy hãng xe hiểu rõ tác hại của độ ẩm và nhiệt độ thay đổi với bơm túi khí. Nhưng không ai để tâm tới những thông số kỹ thuật này.
2008, 4 năm sau những phát hiện từ thông số kỹ thuật, Honda bắt đầu triệu hồi xe, đây là hãng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất. Đến tận 2013 các hãng còn lại mới bắt đầu triệu hồi xe dính lỗi túi khí. Đến nay, 64 triệu túi khí gắn trên xe phải triệu hồi.
 |
Bơm túi khí của Takata. Ảnh: NYTimes.
Joan Claybrook, một nữ quản trị viên cũ tại Cục An toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA), cho rằng lẽ ra các cơ quan an toàn cần kiểm tra sát sao hơn thì hệ thống đặt trách nhiệm nặng nề lên các hãng xe, tự họ phải đảm bảo nhà cung cấp tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn cơ bản.
Một kỹ sư cũ của Takata tiết lộ dễ dàng tránh bị phát hiện lỗi của các túi khí đưa ra thị trường. Công nhân làm việc tại nhà máy của Takata ở La Grange (Georgia, Mỹ) phải đo lường xem bơm túi khí đã kín hay chưa bằng cách chèn một lượng nhỏ khí heli vào bơm túi khí và đặt trong môi trường chân không. Nếu có nhiều heli lọt ra khỏi bơm có nghĩa là bơm rò rỉ và cần loại bỏ.
Nhưng công nhân tại nhà máy La Grange sẽ lấy những chiếc bơm này để kiểm tra nhiều lần, dẫn đến cạn heli. Vì không có heli nên các bơm túi khí sẽ vượt qua bài kiểm tra. Các công nhân sau đó cộp cho bơm lỗi nhận dạng mã vạch mới, vì thế thử nghiệm lặp lại không thể thực hiện.
Vị kỹ sư này từng đưa câu hỏi cho ban giám đốc Takata vào 2001 về vấn đề gian lận trong kiểm tra túi khí, nhưng câu trả lời nhận được là "đừng quay lại vì những câu hỏi tương tự". Ông quyết định nghỉ việc vào năm sau.
Honda cho biết chỉ nhận ra việc gian lận bài kiểm tra khi các luật sư lật tẩy. Trong khi đó, nhiều hãng xe khác không bình luận hoặc trả lời không biết tới chiêu trò này.
Hãng xe nói họ kỳ vọng các nhà cung cấp hành động chính trực để không mang tới những rắc rối. Nhưng thực tế, hãng biết nhiều thứ hơn là nhập túi khí về gắn lên xe. Vì chi phí rẻ, hay chính là vì tiền, họ sẵn sàng nhắm mắt áp dụng công nghệ không an toàn.
Người trả giá, lại không phải họ, mà là 14 mạng người và 100 người bị thương.
