Tiến độ Cảng hàng không Quốc tế Long Thành (Đồng Nai) là vấn đề lớn khi Chính phủ, Bộ GTVT đặt mục tiêu sân bay này sẽ phục vụ chuyến bay đầu tiên vào ngày 2/9/2025. Tới nay, một số dự án thành phần chậm tiến độ. Đa số các công trình thuộc dự án này không phải do Bộ GTVT làm chủ đầu tư nhưng thực hiện chức năng quản lý nhà nước, nên trách nhiệm cùng các chủ đầu tư để thúc đẩy tiến độ dự án thuộc về bộ.
 |
Chính phủ đặt mục tiêu, ngày 2/9/2025, sân bay Long Thành sẽ phục vụ chuyến bay đầu tiên (ảnh phối cảnh sân bay Long Thành trong tương lai). |
Dự án xây sân bay Long Thành giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư trên 109,1 nghìn tỷ đồng (tương đương 4,66 tỷ USD). Tới nay, dự án thành phần 3 (các công trình thiết yếu, do Tổng Công ty Cảng hàng không - ACV làm chủ đầu tư) mới được bàn giao 99% mặt bằng. Gói thầu rà phá bom mìn đạt gần 94% diện tích, san nền đạt gần 14%, thi công xong phần móng cọc nhà ga hành khách, vừa làm vừa chờ mặt bằng. Các công trình dành cho cơ quan quản lý nhà nước (Hải quan, Công an, Công an cửa khẩu, Cảng vụ, Kiểm dịch y tế) đang chậm tiến độ, do địa phương chậm trong bàn giao mặt bằng.
Tới nay, địa phương mới hoàn thành thu hồi 95% diện tích đất làm sân bay Long Thành. UBND tỉnh Đồng Nai lý giải việc thu hồi gặp khó khăn do phát sinh trường hợp phải tái định cư; vướng giấy tờ đất... Mới đây, nhiều ý kiến cho rằng, giải được bài toán “gánh nặng” sân bay Long Thành thực sự là thách thức lớn nhất trong nhiệm kỳ này đối với Bộ trưởng Thắng.
Với lĩnh vực hàng hải, Bộ GTVT phải hiện thực hóa giấc mơ cảng nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng) xây dựng trên biển, cách bờ 15-20km. Cảng nước sâu này được kỳ vọng thành cửa ngõ xuất/nhập khẩu hàng hóa cho cả Đồng bằng sông Cửu Long, nơi 80% hàng hóa xuất khẩu của vùng phải chở lên các cảng ở TPHCM.
Chờ “giải cứu” đường sắt
Những năm gần đây, dễ dàng nhận thấy dòng vốn cho ngành giao thông đang được ưu tiên rót vào lĩnh vực đường bộ, hàng không, bến cảng hơn là đường sắt. Ngay trong kế hoạch đầu tư công trung hạn từ nay tới năm 2025, ngân sách nhà nước cũng chỉ dự kiến bố trí khoảng 15.000 tỷ đồng cho đường sắt, chiếm chưa tới 5% tổng vốn bố trí cho giao thông cả giai đoạn. Trong khi đó, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vẫn phải chờ Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Để giải quyết bài toán của ngành đường sắt rất cần cái nhìn mới của tân bộ trưởng Bộ GTVT. Trong thập kỷ 80, vận tải của ngành đường sắt chiếm hơn 29% thị phần vận tải khách, trên 7,5% thị phần vận tải hàng hoá. Năm 2021, thị phần đường sắt giảm còn 0,6% về chở khách và 1,2% về chở hàng. Bộ GTVT cũng từng đánh giá, hạ tầng lạc hậu khiến tốc độ chạy tàu hạn chế, tiềm ẩn mất an toàn, chưa kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác.
Một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt, hầu như cảng biển lớn chưa có đường sắt kết nối, cũng chưa có đường sắt kết nối cảng hàng không. Đầu máy, toa xe của đường sắt lạc hậu làm tăng chi phí vận tải, giảm cạnh tranh. Trong khi đó, kho bãi cho đường sắt nhỏ và thiếu, một số địa phương chưa quan tâm dành quỹ đất phát triển đường sắt, thậm chí muốn di dời các ga ra khỏi khu vực trung tâm để lấy quỹ đất phát triển đô thị.
Về đầu tư, năm 2022, đường sắt chỉ được đầu tư hơn 1.800 tỷ đồng cho hạ tầng và gần 3.000 tỷ đồng cho bảo trì toàn hệ thống, chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ nhu cầu. Dù quy hoạch đường sắt quốc gia đã đưa ra rất nhiều mục tiêu, trong đó tới năm 2030, ngành đường sắt cần tới 240 nghìn tỷ đồng vốn đầu tư, ưu tiên đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Tuy nhiên, lấy tiền ở đâu để đầu tư thì chưa thấy ngành đề cập.
Trao đổi với PV Tiền Phong, GS.TS Bùi Xuân Phong - Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt - cho rằng, nguyên nhân đường sắt chưa được cả nội ngành đường sắt lẫn cơ quan quản lý chưa quan tâm đầu tư. Trong đó, nhận thức của ngành giao thông về vai trò đường sắt chưa tương xứng, trên thế giới, dù phát triển tới đâu, vận tải hàng hoá vẫn dựa vào đường sắt để giảm chi phí, đảm bảo an toàn. Về đầu tư đường sắt tốc độ cao, theo ông Phong, cần sớm có chủ trương để nghiên cứu và làm dần. Trước mắt đầu tư phần hạ tầng với đường ray đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435mm, tuỳ thực tế để khai thác, việc này có thể nghiên cứu, đánh giá thêm để lựa chọn sau khi được thông qua chủ trương đầu tư.
Với các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM, dù Bộ GTVT không còn giữ vai trò chủ đầu tư, nhưng có vai trò ban hành quy định, tiêu chuẩn để gỡ vướng cho các dự án được mệnh danh là “rùa thập kỷ” này. Tới nay, dù đã hơn 10 năm kể từ ngày dự án đường sắt đô thị đầu tiên được khởi công (tuyến Nhổn - ga Hà Nội) song khi nào hoàn thành vẫn còn chưa rõ. Khi dự án được phê duyệt cơ quan chức năng căn cứ theo một bộ tiêu chuẩn nhưng khi đánh giá an toàn lại theo một tiêu chuẩn khác.
Kỳ vọng gánh vác được nhiều việc lớn
Việc ông Nguyễn Văn Thể xin nghỉ chức bộ trưởng Bộ GTVT cho thấy sức ép không hề nhỏ lên vị trí này, do vậy, chuyên gia kỳ vọng người kế nhiệm có thể gánh vác, đảm đương được phần việc dang dở.
Trao đổi với PV Tiền Phong, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân Hà Nội) bày tỏ kỳ vọng, tân Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng sẽ tạo ra thay đổi để giao thông Việt Nam tốt hơn. Đặc biệt, ngành giao thông cần có định hướng phù hợp với đặc điểm tự nhiên của Việt Nam, để phát triển giao thông hài hòa ở tất cả lĩnh vực. Có như vậy mới tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa, giảm chi phí, làm đường như vậy tốt hơn chỉ để phục vụ phát triển bất động sản, tăng thu từ tiền sử dụng đất...
“Các bộ trưởng GTVT tiền nhiệm đang tập trung quá nhiều cho đường bộ, dẫn tới các loại hình vận tải bị chia cắt, nơi thừa, chỗ thiếu. Ngay với trục Bắc - Nam, dưới góc nhìn kinh tế, Quốc lộ 1 quá tải, còn đường Hồ Chí Minh lại khai thác chưa hết. Trong khi đó, đường sắt nhiều chục năm gần như bị lãng quên đầu tư, bị bỏ rơi, dẫn tới lạc hậu”, GS Đào nói.
BỐN VIỆT
