 |
Một đoạn trên tuyến đường tránh TP Thanh Hóa. Ảnh: Hoàng Lam.
Rẻ, an toàn, tạo quỹ đất dồi dào
Toàn quốc hiện có 8 BOT đường tránh các đô thị: Sóc Trăng, Cai Lậy, Quảng Bình, Hà Tĩnh, Thanh Hoá, Vinh, Phủ Lý, Vĩnh Phúc. Nhiều tuyến tránh khác đã quy hoạch và sẽ tiếp tục xây dựng.
Câu hỏi đầu tiên được đặt ra với loại hình này: Vì sao lại làm tuyến tránh mà không nâng cấp trên nền tuyến cũ qua đô thị? Ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Đối tác công tư Bộ GTVT cho hay: Lấy QL1A làm ví dụ, quy mô toàn tuyến là 4 làn ô tô. Với các đoạn qua đô thị, lưu lượng tăng, số làn xe phải nâng lên 8 làn mới đáp ứng đủ nhu cầu.
“Nếu nâng cấp QL1A cũ qua đô thị lên 8 làn, chi phí giải phóng mặt bằng không kham nổi vì phải giải phóng nhà cửa, công sở kiên cố hai bên. Trong khi, làm đường tránh, chủ yếu dùng đất ruộng, chi phí thấp hơn rất nhiều” – ông Huy nói.
Ngoài tiết kiệm đầu tư, tuyến tránh đảm bảo, thậm chí nâng cao khả năng khai thác, an toàn giao thông. Giả sử, nếu nâng cấp tuyến chính qua đô thị, không làm đường tránh, xe qua đô thị bị hạn chế tốc độ. Trong khi đó, xây dựng tuyến tránh, xe chạy suốt qua đô thị được tách ra tuyến tránh, di chuyển với tốc độ của đường ngoài đô thị. Nhờ tuyến tránh gánh bớt phương tiện, người di chuyển trong đô thị cũng được hưởng lợi từ tuyến tránh, di chuyển nhanh, an toàn, đỡ khói bụi hơn.
Ông Trần Văn Hải – GĐ Sở GTVT Thanh Hóa cho biết, tuyến đường tránh thành phố Thanh Hóa hoàn thành năm 2009 phát huy hiệu quả rõ rệt. Cụ thể, tuyến tránh điều hòa, phân luồng giao thông, giảm ách tắc, tai nạn giao thông, giảm tiếng ồn, ô nhiễm môi trường trong nội thành thành phố Thanh Hóa, giảm thời gian vận tải của các tuyến xe Bắc - Nam.
Một lợi ích khác của đường tránh chưa được nói đến nhiều cũng được ông Hải đề cập: “Tuyến tránh mở rộng không gian đô thị phía Đông, góp phần hoàn thiện quy hoạch xây dựng thành phố Thanh Hóa, đẩy mạnh phát triển kinh tế - xã hội thành phố Thanh Hóa nói riêng và tỉnh Thanh Hóa nói chung”.
Chuyển trạm, vỡ nợ ai lo?
Người dân phản ứng với trạm thu phí vì không đi tuyến tránh cũng phải trả phí và yêu cầu chuyển trạm thu phí.
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay, để đảm bảo khả năng khai thác, BOT tuyến tránh gắn liền với dự án cải tạo mặt đường QL1A. Bởi vì, kinh phí cải tạo QL1A qua đô thị không nhỏ, phần mặt đường thường chiếm 50-70% chi phí xây dựng một tuyến đường. “Với chi phí lớn, nguồn quỹ bảo trì trung ương không đủ để cải tạo mặt đường cũ, nên phải gộp vào dự án tuyến tránh để thực hiện” - ông Đông nói.
Như đã nói, người dân trong đô thị dù không đi trực tiếp trên tuyến tránh vẫn được hưởng lợi ích từ tuyến tránh. Tuy nhiên, với tần suất lưu thông liên tục, không trực tiếp sử dụng đường tránh, người dân trong đô thị, xung quanh trạm cũng cần được miễn, giảm phí qua trạm. Dù tiến hành có phần chậm so với thực tế nhưng Bộ GTVT đang yêu cầu Tổng cục Đường bộ gấp rút thực hiện. Chính sách này được đẩy nhanh, bức xúc của người dân sẽ được giải quyết cơ bản.
Về tổng thể, lãnh đạo Bộ GTVT cho hay, khi lập dự án tuyến tránh, các bên tham gia (Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, địa phương và cao nhất là Chính phủ) đã tính toán phương án tài chính, vị trí đặt trạm. Nếu chỉ thu phí trên tuyến tránh, chủ phương tiện lại đi vào đường đô thị, tuyến tránh không phát huy hiệu quả, thời gian thu phí dài, không thu hút được nhà đầu tư.
Nếu dời trạm, phương án tài chính bị vỡ, nhà đầu tư, ngân hàng cho vay vốn hoàn toàn có thể khiếu kiện Bộ GTVT và các cơ quan chức năng làm sai hợp đồng đã ký.
Chủ tịch Tập đoàn Cienco 4 Nguyễn Tuấn Huỳnh - nhà đầu tư tuyến tránh TP Vinh cho rằng: Các địa phương nên xem xét phương án đấu thầu khai thác quỹ đất từ việc xây dựng tuyến tránh để lấy kinh phí làm tuyến tránh, không phải lập thêm trạm thu phí.
