Cú va chạm bất ngờ
Ngày 4/2/1958, thiếu tá Howard Richardson thuộc đơn vị ném bom số 19, điều khiển chiếc B-47B mang số hiệu S/N 51-2349 từ căn cứ không quân Homestead ở Florida (Mỹ) để thực hiện chuyến bay huấn luyện ném bom đặc biệt. Trên chuyến bay, ngoài cơ trưởng là thiếu tá Richardson, còn có cơ phó là trung úy Robert Lagerstrom và chỉ huy radar là đại úy Leland Woolard.
Phi đội bay chở theo một quả bom hạt nhân Mk-15 nặng tới 3.400kg để thực hiện một chuyến bay ném bom giả định trên vùng trời Radford, bang Virginia. Tất nhiên, vì lí do an toàn, người ta phải tháo bộ phận kích nổ của quả bom trong quá trình luyện tập.
Mang theo một vũ khí hạt nhân trong quá trình huấn luyện nhằm mục đích rèn luyện khả năng chiến đấu chuyên nghiệp bằng cách diễn tập sát với thực tế nhất có thể, để tuyển chọn được những phi công chiến đấu đáp ứng tiêu chuẩn của Bộ Tư lệnh Không quân chiến lược (SAC).
Theo nhiệm vụ, các phi công phải bay về hướng bắc tới tận biên giới Canada rồi quay xuống phía nam để bắt đầu ném bom giả định xuống Radford. Trong lúc bay trên không phận Virginia, họ phải đánh bại các máy bay kẻ thù giả định và thực hành kỹ năng sử dụng hệ thống gây nhiễu sóng radar trên máy bay. Sau khi thả bom xong, máy bay sẽ tiếp tục tiến xuống phía nam tới “lãnh thổ thân thiện” ở bang Bắc Carolina và Nam Carolina.
Chiếc B-47B đang bay ở độ cao khoảng 12.000m trong điều kiện trời quang đãng. Phi hành đoàn bắt đầu để ý thấy một chiếc F-86 đang bay lượn lúc trên, lúc dưới, lúc trái, lúc phải. Chiếc B-47B đang ở “lãnh thổ thân thiện” nên phi hành đoàn chẳng mấy bận tâm đến các “máy bay kẻ thù” dạng này bởi vì chúng cũng không tham gia nhiệm vụ huấn luyện. Chiếc F-86 đó thuộc đơn vị máy bay chiến đấu số 444 cất cánh từ căn cứ không quân Charleston.
Vào khoảng 0 giờ 30 phút ngày 5/2/1958, chiếc B-47B đang trên vùng giáp ranh giữa Nam Carolina và Georgia thì phi hành đoàn nghe thấy một tiếng va đập lớn kèm theo một vệt sáng bên cánh phải của máy bay. Họ trông thấy động cơ số 6 đang treo nghiêng 45 độ và bình nhiên liệu bên cánh phải đã biến mất. Thiếu tá Richardson liên lạc khẩn cấp qua điện đàm, kết nối được với căn cứ không quân gần nhất của SAC là căn cứ Hunter, gần Savannah, bang Georgia. Theo quy định, đài chỉ huy ở Hunter đã thông báo ngay lập tức về tổng hành dinh của SAC và căn cứ không quân Homestead.
Thiếu tá Richardson cho máy bay hạ độ cao còn khoảng 6.000m và hỏi đại úy Woolard khi nào họ sẽ bay qua khu rừng để phi công có thể vứt bỏ nốt bình nhiên liệu bên cánh trái cho cân bằng. Sau khi vứt bỏ được bình xăng bên cánh trái, Richardson cụp bớt cánh để hạ thấp độ cao và giảm tốc độ còn khoảng 400km/h để kiểm tra, đánh giá mức độ ảnh hưởng đối với máy bay. Từng là phi công huấn luyện của loại B-47B và đã có kinh nghiệm hơn 1.500 giờ bay, Richardson cho rằng máy bay vẫn có thể hạ cánh. Họ mở hết cánh và tăng tốc trở lại về hướng căn cứ Hunter để hạ cánh khẩn cấp. Theo quy định của SAC thì an toàn của phi hành đoàn là ưu tiên số một.
Thả bom và hạ cánh
Tuy nhiên, đài chỉ huy ở Hunter thông báo rằng đường băng sửa chữa chưa xong. Ông Richardson lo ngại nếu máy bay hạ cánh gấp và va đập trên đường băng chưa xây xong thì “quả bom Mk-15 sẽ lao về khoang lái như một viên đạn bắn từ nòng súng”. Hơn nữa, nếu trút bỏ quả bom thì máy bay sẽ giảm bớt gần ba tấn rưỡi và vận tốc lúc hạ cánh sẽ giảm đi đáng kể. Vì vậy, phi hành đoàn thông báo cho Hunter rằng họ đang tìm cách thả quả bom xuống biển và đề nghị Bộ Tư lệnh SAC cho ý kiến chỉ đạo.
Trong lúc chưa nhận được chỉ đạo từ SAC, phi hành đoàn đã quyết định bằng mọi giá phải trút bỏ được quả bom xuống Đại Tây Dương để còn nhanh chóng quay về căn cứ Hunter. Theo thiếu tá Richardson, vừa trút bom xong thì họ nhận được sự đồng ý của SAC nhưng với yêu cầu là phải thả cách bờ ít nhất 30 km. Tuy nhiên, thật không may quả bom đã bị thả xuống ở cự ly gần bờ hơn nhiều so với chỉ đạo. Richardson trả lời đại úy Woolard đã ghi lại tọa độ nơi họ thả xuống.
Thiếu tá Richardson giảm độ cao lần cuối cùng để chuẩn bị hạ cánh và giảm vận tốc xuống 400 km/h nhưng vẫn lo ngại về động cơ số 6 đang treo lơ lửng ở cánh. Richardson hy vọng rằng vận tốc lúc hạ cánh sẽ rơi vào khoảng 330km/h hoặc thấp hơn. Trong lúc cố gắng giữ cho hai cánh thăng bằng và đưa máy bay vào giữa đường băng, Richardson đã giảm tốc độ nhiều hơn nữa. Đến khi máy bay bắt đầu tiếp xúc đường băng, vận tốc của nó vẫn quá nhanh nên đã khiến máy bay nảy bật lên rồi mới chạm đất hẳn. Richardson ngay lập tức thả dù phanh đồng thời bật phanh hãm tốc độ.
 |
Bộ ba phi công lái chiếc B-47B (từ trái qua: Howard Richardson, Robert Lagerstrom và Leland Woolard).
Ngoài cú nảy lên lúc chiếc B-47B chạm đất, phi hành đoàn đã may mắn không gặp vấn đề gì khác. Quá phấn khích, cả ba người đã cúi xuống hôn lên đường băng. Kiểm tra máy bay, họ thấy trên cánh nhỏ có một vệt rách dài hơn 1,2m, rộng khoảng 50cm. Còn bộ thăng bằng đứng đặt trong bình xăng đã cạn kiệt có một lỗ thủng lớn. Ngoài ra, Richardson thấy ở bộ thăng bằng ngang có một lỗ thủng khác và cuối cùng họ phát hiện thấy xà dọc chính của cánh máy bay đã bị gãy.
Một lúc sau, phi hành đoàn vào căn cứ không quân và nghỉ trong phòng dành cho sĩ quan của Bộ Tư lệnh. Vừa về phòng, Richardson đã đề nghị cả ba ghi lại toàn bộ những gì họ nhớ từ khi xảy ra vụ va chạm đến khi hạ cánh. Với kinh nghiệm dày dạn, Richardson chuẩn bị tâm lý sẵn sàng cho hai người còn lại trong phi hành đoàn rằng họ sẽ sớm bị thẩm vấn về những vấn đề liên quan. Cuộc điều tra sẽ do đích thân tướng Power, Tư lệnh Lực lượng Không quân Chiến lược, cùng các trợ lý thực hiện.
Người an toàn, bom mất tích
Sau khi đọc bản tường trình và kiểm tra lại thiệt hại của chiếc máy bay, ba phi công chuẩn bị đón nhận điều tồi tệ nhất. Phi hành đoàn dùng một tấm bản đồ để báo cáo với tướng Power và các cộng sự của ông về nơi xảy ra vụ va chạm, về tuyến đường họ bay trở về căn cứ Hunter và cả nơi họ thả quả bom Mk-15. Sau khi nghe phi hành đoàn báo cáo và trả lời hết tất cả các câu hỏi, tướng Power yêu cầu họ chuẩn bị đồ đạc để lên máy bay trở về căn cứ Homestead. Đích thân tướng Power đã lái chiếc KC-135.
Sau khi máy bay lên đến độ cao ổn định, tướng Power đổi người lái và đi xuống phía phi hành đoàn của chiếc B-47B đang ngồi. Vì không biết tại sao lại phải nhanh chóng lên chiếc máy bay riêng của tướng Power nên họ tỏ ra khá căng thẳng. Và thật bất ngờ, tướng Power nói với họ rằng ông vừa báo cáo xin ý kiến trung tướng LeMay (Tổng tư lệnh Lực lượng Không quân Mỹ thời điểm đó) về việc thưởng huy chương “Anh hùng phi công” cho thiếu tá Richardson và các huy chương ghi nhận công trạng khác cho hai người còn lại là trung úy Lagerstrom và đại úy Woolard.
Không lâu sau đó, thiếu tá Richardson được thăng hàm trung tá và được bổ nhiệm làm chỉ huy trưởng đơn vị máy bay ném bom. Viên phi công may mắn này sau đó được lái B-52 và nghỉ hưu vào năm 1973 sau 31 năm công tác. Một trong những đóng góp của Richardson sau vụ tai nạn là đề xuất việc gắn đèn tín hiệu giúp phòng tránh va chạm với tất cả các máy bay quân sự cũng như dân sự.
Viên phi công lái chiếc F-86 hôm đó là Clarence Stewart, người đã nhấn nút thoát hiểm ngay sau khi va chạm với chiếc B-47B, đã rơi xuống một đầm lầy ở bang Georgia. Rất may là anh đã được người dân địa phương phát hiện rồi đưa đi cấp cứu. Phải mất hơn một tháng sau mới hồi phục.
Cho đến tận bây giờ, quả bom Mk-15 vẫn chưa được tìm thấy và người ta cho rằng nó đã bị vùi sâu dưới biển gần hòn đảo Tybee ở Savannah, bang Georgia. Mặc dù lực lượng không quân Mỹ luôn khẳng định quả bom Mk-15 đã được tháo lõi hạt nhân và bộ phận dùng để kích hoạt phản ứng hạt nhân trước khi nó được đặt lên chiếc máy bay B-47B nhưng một số người khác cho rằng, đây là một quả bom hạt nhân có đầy đủ công năng sử dụng.
Năm 1966, trong một cuộc điều trần trước cuộc hội Mỹ, W.J. Howard, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng Mỹ lúc đó, đã nói rằng quả bom Mk-15 buộc phải thả xuống gần đảo Tybee là “một quả bom hoàn chỉnh có cả đầu đạn hạt nhân”…
