Chỉ trong 5 năm tới, gần một nửa số toa tàu, và hàng chục đầu máy của đường sắt Việt Nam sẽ phải thay mới. Cùng với cơ cấu, sắp xếp bộ máy, các doanh nghiệp thành viên, đây sẽ là cuộc “đại phẫu” lớn nhất ngành đường sắt có tuổi đời hơn 130 năm của Việt Nam.
Hợp tác thuê và nhận lại đoàn tàu
Với Luật Đường sắt có hiệu lực từ năm 2018, đầu máy, toa tàu đều có niên hạn sử dụng. Theo đó, tới năm 2025, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) sẽ phải thanh lý gần 50% số đầu máy và toa xe hiện có do quá niên hạn.
Trao đổi với Tiền Phong, Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho biết, sau nhiều năm ít đầu tư mới, nay phải làm theo quy định, giảm chi phí khai thác, tăng chất lượng để cạnh tranh với các loại hình phương tiện khác. VNR đã phối hợp với một đối tác Trung Quốc để đầu tư, chuyển giao công nghệ đóng mới đầu máy và toa tàu, giúp “thay máu” phương tiện đường sắt.
Hiện VNR đã ký hợp đồng và đóng thí điểm. Dự kiến, 2 toa thí điểm sẽ được đưa vào vận hành thử trong dịp Tết Nguyên đán năm nay. Sau đó, từ 1/4/2020, đoàn tàu mới theo hợp đồng này với 13 toa sẽ chạy thử trong thời gian 6 tháng (gồm 6 toa ghế ngồi, 5 toa giường nằm, 1 toa dịch vụ và 1 toa phát điện). Kết thúc thời gian chạy thử, VNR sẽ đánh giá, đàm phán để ký hợp đồng thuê lại đoàn tàu đó và tính toán số lượng các đoàn tàu mới tiếp theo.
“Toàn bộ chi phí đóng mới, chuyển giao thiết kế, công nghệ, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng lớn sẽ do đối tác chi trả. Chúng tôi sẽ thuê lại đoàn tàu để khai thác. Sau thời gian thuê từ 10-12 năm, đối tác sẽ chuyển giao toàn bộ đoàn tàu cho VNR sở hữu, sử dụng. Đây là cách thức đầu tư kết hợp giữa bán - thuê lại của hàng không và cho thuê tài chính của hàng hải”, ông Minh nói. Dự kiến, trong thời gian 3-5 năm tới, đường sắt sẽ có khoảng 50 đoàn tàu mới theo hợp đồng này.
Theo VNR, cách thức hợp tác trên giúp giảm chi phí cho đường sắt so với tự sắm mới. Nếu tự đầu tư, riêng chi phí vốn đã mất thêm 10% mỗi năm để trả lãi, chưa kể khó khăn về huy động vốn trong nước, tiết kiệm chi phí sửa chữa, bảo dưỡng vì suốt thời gian thuê nhà đầu tư phải trả chi phí này. Hơn nữa, đối tác sẽ phải đầu tư làm phương tiện tốt, để không phải mất nhiều tiền cho sửa chữa. Ông Minh tính toán, để mua mới 1 đoàn tàu hết 340 tỷ đồng (300 tỷ đồng mua và 40 tỷ đồng bảo dưỡng suốt vòng đời). Trong khi theo phương thức thuê như trên, đường sắt chỉ mất khoảng 300 tỷ đồng thuê trong 10-12 năm, sau đó vẫn được sở hữu đoàn tàu, lại không phải đi huy động vốn.
Điều quan trọng, theo lãnh đạo VNR, trong hợp đồng với đối tác đã yêu cầu họ phải chuyển giao thiết kế, công nghệ và thuê nhà máy xe lửa Gia Lâm (Hà Nội), Dĩ An (Bình Dương) thực hiện đóng mới. Nhờ đó, 2 nhà máy này có thể tiếp nhận được thiết kế, công nghệ để tiến tới tự chủ, tự đóng mới được đầu máy, toa xe.
Điểm nhấn của công nghệ đoàn tàu mới là cự ly hãm (phanh) được rút ngắn từ 800m hiện nay xuống khoảng 450m, giúp hạn chế va chạm trong bối cảnh đường sắt có nhiều điểm giao cắt. Ngoài ra, ghế có thể xoay 180 độ; kiểm soát nhiệt độ theo từng toa; nhà vệ sinh sử dụng công nghệ hút chân không như của tàu bay, nên giảm mùi, không thải ra dọc đường...
Buộc phải thay đổi
Hiện đường sắt Việt Nam được xếp vào diện “cổ” nhất thế giới, khi vẫn chỉ đường đơn, khổ ray 1.000mm, trong khi các nước đã chuyển sang đường đôi, khổ ray tiêu chuẩn 1.435mm. Với tuyến đường sắt hiện hữu, thị phần vận tải của ngành này giảm dần đều từng năm. Năm 1995, đường sắt chiếm khoảng 20% thị phần vận tải, tới hết năm 2018 con số này giảm còn chưa tới 1%. Ngoài ra, đường sắt còn đối mặt với nguy cơ bị cho ra rìa các đô thị, để lấy đất tại các nhà ga cho mục đích khác. Hiện đã có đề xuất di dời nhà ga Đà Nẵng, Nha Trang, Hà Nội...
Dù lợi thế của đường sắt là vận chuyển hàng hóa, nhưng với đường sắt Việt Nam đoạn Đà Nẵng - TPHCM tải trọng tối đa chỉ 3,6 tấn/mét đường ray. Đầu máy có thể kéo 25 toa, nhưng vì hạn chế hạ tầng nên mỗi đoàn tàu chỉ được tối đa 19 toa. Với 7.000 tỷ đồng Quốc hội bố trí năm 2018 để nâng cao năng lực vận tải tuyến Bắc - Nam, đường sắt kỳ vọng khi hoàn thành có thể tăng năng lực vận tải hàng hóa lên 1,5-1,6 lần hiện nay. Kết hợp với đó là đầu tư đoạn đường sắt kết nối với cảng Hải Phòng và cụm cảng Cái Mép- Thị Vải.
GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân Hà Nội) đánh giá, đường sắt tụt hậu do nhận thức về vai trò, lợi thế của đường sắt chưa đầy đủ. Nhận thức ở đây bao gồm cơ quan quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiệp. Từ đó dẫn tới đường sắt “bị bỏ quên”, không được đầu tư, nâng cấp trong suốt thời gian dài từ thời kỳ đổi mới tới nay.
Đặc biệt, đường sắt được bao cấp, độc quyền quá lâu nên tự đóng mình, không phải chịu sức ép cạnh tranh, sức ép hiệu quả kinh doanh. Thay vì đầu tư kết nối với các đầu mối vận tải khác, đường sắt còn bỏ đoạn kết nối với cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, dẫn tới không thể khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc - Nam. “Vốn đầu tư đã ít, cách làm ăn ngược với triết lý logistics, làm cho đường sắt Việt Nam đi từ hiện đại đến lạc hậu”, ông Đào nhấn mạnh.
VNR hiện quản lý 282 đầu máy tàu, nhưng chỉ có 267 đầu máy đang khai thác (dừng khai thác 15 đầu máy), với 14 chủng loại khác nhau xuất xứ: Đức, Ý, Ấn Độ, Tiệp Khắc, Rumania, Trung Quốc... Trong đó, 45 đầu máy từ 40 tuổi trở lên cần thay thế, và tiến tới thống nhất về 2-3 chủng loại để giảm nhân lực. VNR đang đầu tư 32 đầu máy mới, với số vốn hơn 2.100 tỷ đồng. Về toa tàu, giai đoạn tới năm 2025, đường sắt phải thay mới khoảng 1.400/4.000 toa hàng, thay mới 600/1.000 toa khách do hết niên hạn sử dụng.
