Chọn cửa hẹp
Bộ GTVT vừa cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho Cty TNHH Hàng không lữ hành Việt Nam (Vietravel Airlines, thuộc Vietravel), với vốn điều lệ 700 tỷ đồng. Vietravel Airlines cần thêm Giấy chứng nhận Nhà khai thác tàu bay (AOC) và phê duyệt Chương trình an ninh hàng không của Cục Hàng không nữa sẽ được cất cánh. Khi chính thức khai thác, đây sẽ là hãng hàng không thương mại thứ 6 của Việt Nam, bên cạnh các hãng đang khai thác gồm: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Pacific Airlines và Bamboo Airways, VASCO. Vietravel Airlines cũng là hãng hàng không cuối cùng được cấp phép, khi Chính phủ đồng ý tạm dừng lập hãng hàng không mới từ nay tới hết năm 2022, đợi thị trường hàng không phục hồi sau dịch COVID-19.
Trước khi xảy ra dịch COVID-19, hàng không Việt Nam có tốc độ phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất khu vực ASEAN. Với tốc độ tăng trưởng 2 con số mỗi năm, liên tục trong 10 năm trở lại đây. Dịch COVID-19 bùng phát đã khiến mọi thứ đảo lộn. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn là “điểm sáng” về kiểm soát dịch bệnh và phát triển kinh tế. Dù hoạt động bay thương mại quốc tế tạm dừng nhưng các đường bay nội địa đã giúp các hãng tạm thời duy trì hoạt động, tạo dòng tiền. Thậm chí, khách bay nội địa năm nay có nhiều thời điểm vượt cùng kỳ năm trước, nên cơ hội phát triển hàng không vẫn còn.
Chủ tịch HĐQT Vietravel Nguyễn Quốc Kỳ cho biết, doanh nghiệp đang xin cấp phép bay. Nếu thuận lợi có thể khai thác chuyến bay thương mại đầu tiên vào cuối tháng 12 tới.
Hiện tại, Vietravel Airlines đã thuê máy bay không có tổ bay (thuê khô) với 1 máy bay A321Neo và 2 máy bay A321Ceo. Hãng cũng lên 4 kịch bản khai thác theo diễn biến của dịch COVID-19. Đổi lại, do ảnh hưởng dịch bệnh, hãng dễ dàng thuê được máy bay, phi công, tiếp viên với chi phí thấp hơn bình thường rất nhiều.
Hãng này cũng xác định lợi thế từ nguồn khách du lịch theo tua có sẵn của công ty mẹ Vietravel. Thời gian qua, bình quân mỗi năm Vietravel trả gần 4.000 tỷ đồng tiền vé máy bay cho khách tua của mình và là hãng lữ hành thuê chuyến bay (charter) lớn nhất Việt Nam. Vietravel Airlines định hướng khai thác các đường bay thường lệ kết nối địa phương du lịch (ngoài 2 trung tâm đã quá tải là Hà Nội, TPHCM) và bay thuê chuyến (charter), tập trung kết nối các sân bay như: Phú Bài, Chu Lai, Đà Nẵng, Vân Đồn, Cát Bi, Cần Thơ... và bay quốc tế. Vé của Vietravel Airlines sẽ được tính trong gói tua của công ty mẹ Vietravel.
Còn đó cảnh báo về giấc mơ bay
Hãng mới ra đời như Vietravel Airlines thường được kỳ rọng rất nhiều, cơ hội không ít, như từ thành công của Vietjet Air, hay bước đầu của Bamboo Airways. Tuy nhiên, những thất bại của Air Mekong, Tăng tốc (Air Speed Up, sau đổi thành Indochina Airlines) hay mới nhất Tập đoàn Hàng không quốc gia Úc - Qantas Group (sở hữu thương hiệu Jetstar) phải rút khỏi liên danh hàng không trong nước... là những cảnh báo cho giấc mơ bay.
Đặc biệt, do dịch COVID-19, trên thế giới đã có 1 số hãng hàng không phải phá sản. Còn trong nước, các hãng hàng không Việt cũng tồn tại trong tình trạng không dễ thở. Điển hình, năm 2019, Vietnam Airlines đạt tổng doanh thu hơn 100.000 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế gần 3.400 tỷ đồng, nay tới hết quý 3/2020 chỉ đạt tương ứng hơn 24.000 tỷ đồng, và lỗ hợp nhất 10.750 tỷ đồng. Tương tự với Vietjet, năm 2019, hãng đạt tổng doanh thu từ vận tải hàng không hơn 41.000 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế hơn 3.900 tỷ đồng. Tuy nhiên, 9 tháng đầu năm nay, hãng này lỗ sau thuế hơn 3.000 tỷ đồng (lần đầu tiên lỗ sau 10 năm hoạt động). Pacific Airlines từ chỗ có lãi cũng chuyển sang lỗ; Bamboo Airways chưa công bố con số kinh doanh, nhưng theo một số thông tin đã tiết lộ, các quý vừa qua, hãng cũng không thoát khỏi cảnh thua lỗ.
Trong văn bản góp ý với Chính phủ về cấp phép cho Vietravel Airlines, Bộ Tài chính cũng cảnh báo: Theo báo cáo tài chính quý 2/2020 của Vietravel, doanh nghiệp đang lỗ trước thuế 65 tỷ đồng, tổng nợ phải trả hơn 1.500 tỷ đồng... Nguồn vốn hoạt động của Vietravel chủ yếu vay thương mại. Trong khi dịch COVID-19 có thể kéo dài đến sang năm 2021, Vietravel Airlines dự kiến lỗ trong năm đầu khai thác (năm 2021), khi đó, công ty mẹ Vietravel có khả năng sẽ gặp khó khăn trong trả nợ.
Nếu không xảy ra dịch COVID-19, hoặc nhìn về tương lai khi dịch bệnh được kiểm soát, rõ ràng thị trường hàng không Việt Nam còn nhiều dư địa cho các thành viên mới. Chia sẻ tại một diễn đàn về phát triển hàng không mới đây, Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng cũng nhìn nhận, số hãng hàng không, số máy bay của nước ta rất khiêm tốn so với các nước trong khu vực. Tuy nhiên, khi có hãng hàng không mới, miếng bánh thị trường phải đủ, nếu thiếu sẽ xảy ra cạnh tranh không lành mạnh. Do đó, Bộ GTVT phải cân đối giữa phát triển và nhu cầu thị trường, năng lực hạ tầng.
Về hãng hàng không mới, ông Thắng cho rằng, Vietravel Airlines định hướng khai thác mô hình thuê chuyến bay, hiện Việt Nam chưa có hãng nào kinh doanh mô hình này. Đây cũng là mô hình mới được nhiều nước khuyến khích phát triển, Việt Nam cũng vậy. Dù vậy, theo lãnh đạo Cục Hàng không, bay thuê chuyến sẽ gặp thách thức về giờ khai thác (slot). Với các sân bay đã kín lịch ít chấp nhận chuyến bay thuê chuyến (ưu tiên chuyến bay thường lệ). Ngoài ra, muốn chi phí trên ghế rẻ để đạt hiệu quả kinh tế, giờ khai thác máy bay phải đủ, như Vietjet khai thác bình quân 1 máy bay khoảng 13 tiếng/ngày, Vietnam Airlines là 10 tiếng/ngày. Nếu mỗi máy bay chỉ bay 3-4 tiếng/ngày, giá vé sẽ cao và khó hút khách.
“Bài học từ các hãng đã dừng bay trước đây có thể thấy kinh doanh trong lĩnh vực hàng không rất khó, "đốt tiền" thật sự”, ông Thắng nói thêm.
Cục Hàng không đánh giá, với quy mô đội máy bay 3-6 chiếc trong 3 năm đầu và lên 8 chiếc vào năm thứ 5, Vietravel Airlines chỉ chiếm 1,5-3% số máy bay và số ghế của các hãng nội địa giai đoạn tới năm 2023. Do vậy, Vietravel Airlines tác động không đáng kể đến các hãng đang hoạt động.
