Cục trưởng Hàng không: Cần tháo 'nút cổ chai' để phát triển

 Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng

Hãng mới phải chấp nhận chờ đợi

Cục trưởng Đinh Việt Thắng thừa nhận, hiện tại, vướng mắc nhất là hạ tầng hàng không quá tải, nhất là sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM). Khi nhà ga T3 và sân bay Long Thành (Đồng Nai) chưa xây xong sẽ không thể tăng năng lực cho sân bay Tân Sơn Nhất. Cục Hàng không cũng cảnh báo sẽ không cấp phép cho các hãng đến/đi từ Tân Sơn Nhất trong hiện tại. Do đó, các hãng mới xin cấp phép bay đều tránh Tân Sơn Nhất, chuyển hướng khai thác các sân bay khác. “Hạ tầng yếu không phải chúng ta không có tiền xây, mà do cơ chế, thời gian tới cần tháo gỡ “nút cổ chai” đó để hàng không phát triển”, ông Thắng nói.

Các hãng hàng không cũ đã được cấp slot “giờ vàng”, “đường bay vàng” và khai thác ổn định, thị phần đã được phân chia, hãng mới liệu có cơ hội chen chân không, thưa ông?

Với slot, hãng nào đang khai thác mà chấp hành đúng quy định sẽ không thay đổi được. Những hãng mới phải chấp nhận khai thác slot còn trống hoặc thị trường mới và chờ cơ hội khi các sân bay tăng được năng lực tiếp nhận. Không thể có chuyện hãng mới chen chân vào đẩy hãng cũ đi. Với thị trường nội địa, nhu cầu đi máy bay trục Hà Nội - TPHCM cao nhất, đông đúc nhất và trị giá đường bay cao nhất. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều đường bay có tiềm năng khác cho các hãng mới. Chúng tôi ủng hộ hãng mới khai thác thị trường ngách, đường bay có thế mạnh mới, chưa hãng nào khai phá, hay mô hình thuê chuyến (chater) như Vietravel Airlines dự định làm.

Có thực tế, hãng hàng không ra đời với đề án khai thác thị trường ngách, nhưng sau một thời gian lại xin tăng tàu bay và khai thác thêm đường bay trục Bắc - Nam. Liệu các hãng mới tới đây có lặp lại điều đó?

Thị trường ngách quy mô không thể so với đường trục. Nhưng cũng phải nhìn nhận, nếu một hãng có số lượng tàu bay ít, ít đường bay, sẽ kết nối kém, khó thu hút được hành khách. Ở tất cả các quốc gia, hãng muốn hoạt động hiệu quả phải có lượng tàu bay đủ nhiều.

Vì có 1 tàu bay hay 10 tàu bay vẫn phải có tàu bay dự phòng, vẫn phải tổ chức bộ máy quản lý, vận hành. Do đó, nếu có lượng tàu bay đủ lớn, dù có thể phải thêm vài nhân sự, nhưng sẽ tối ưu hoá chi phí, tăng sức cạnh tranh. Ngoài ra, để tránh rủi ro, các hãng cũng phải khai thác nhiều đường bay khác nhau. Có đường bay trước mắt có thể kém, nhưng lâu dài sẽ tốt, nên dù có thể lỗ 1-2 năm các hãng vẫn khai thác để giữ slot.

Kinh doanh hàng không đòi hỏi lớn nhất là nguồn tài chính mạnh, nhiều người ví nó là cách để 1 tỷ phú trở thành triệu phú, ông nghĩ sao?

Đúng vậy, dù hàng không kiếm tiền cũng nhanh, nhưng thiệt hại cũng rất nhanh. Có đường bay sinh lãi ngay, nhưng cũng có đường bay cần thời gian để xây dựng. Hàng không có đặc điểm theo mùa (mùa cao và thấp điểm), nên phải chuẩn bị đủ tàu bay, nhân sự cho mùa cao điểm, chuẩn bị đủ nguồn lực để duy trì khi vắng khách. Có hãng phải chấp nhận lỗ 1 - 2 năm sau đó mới phát động được thị trường để có lãi.

Kinh doanh hàng không rất khó, đặc biệt là khai thác vận tải, chúng tôi cũng cảnh báo lĩnh vực này “đốt tiền” thật sự. Tuy nhiên, cơ hội luôn còn rất nhiều. So với các nước trong khu vực, thị trường hàng không Việt Nam còn nhiều dư địa phát triển.

Lo an toàn

Có ý kiến cho rằng, năng lực giám sát của Cục Hàng không hiện tại chưa theo kịp nhu cầu phát triển, ông lý giải sao?

Chưa bao giờ chúng tôi nói Cục Hàng không bảo đảm được việc quản lý an toàn bay. Còn khi trả lời Bamboo Airways về đề xuất tăng từ 10 lên 40 tàu bay trong năm 2019, chúng tôi nói rõ là không đồng tình. Vì hãng mới hoạt động được vài tháng, khó đảm bảo năng lực để quản lý một lượng tàu bay tăng đột biến như thế, việc quản lý 10 chiếc tàu bay khác rất nhiều quản lý 30-40 chiếc, nên cần thời gian tích lũy, sẽ phù hợp hơn nếu số tàu bay tăng dần. 

Với nhà chức trách hàng không, chúng tôi luôn đảm bảo nhân lực quản lý theo nhu cầu của thị trường, không phải đảm bảo theo mong muốn của 1 ai đó mang tính đột biến, trong thời gian ngắn. Chúng tôi đã chuẩn bị nguồn nhân lực giám sát theo định hướng phát triển hàng không đã được Thủ tướng phê duyệt, tới năm 2020 đảm bảo quản lý 280 tàu bay (vượt 50 tàu bay theo định hướng của Thủ tướng), và năm 2025 đảm bảo quản lý 600 tàu bay (vượt 200 tàu bay theo định hướng). Nếu lượng tàu bay dư thừa lớn sẽ tác động tiêu cực tới thị trường, có thể dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh, nguy cơ mất an toàn, nên chúng tôi phải đảm bảo các hãng đều có cơ hội và cạnh tranh lành mạnh.

Chính nhân lực của Cục Hàng không cũng bị các hãng hàng không lôi kéo, đặc biệt là với người có chuyên môn, bằng cấp, vậy Cục Hàng không làm gì để giữ chân họ?

Điều đó đúng và là thách thức với chúng tôi. Không chỉ ở Việt Nam, các nước đều như vậy, kể cả các nước phát triển. Trong cơ chế thị trường, chuyển dịch lao động là điều phải chấp nhận, nhất là khi làm việc trong khu vực nhà nước không so sánh được với thu nhập tại doanh nghiệp. Điều này không thể giải quyết một sớm một chiều, nhưng làm trong nhà nước cũng có thú vị riêng. Hiện tại, anh em ở Cục Hàng không vẫn yên tâm công tác, quyết tâm phục vụ và gắn bó với ngành.

Cảm ơn ông!